Rassegna stampa
Oltre 30 portacontainer già ferme davanti ai porti della costa est Usa
(Da Shipping Italy)
Mentre sale la tensione tra Ila e Usmx, anche i due candidati alla presidenza Trump e Harris si scherano con i portuali e contro le “compagnie straniere”
Sono 38 – quindi 10 in più rispetto a ieri – secondo Bloomberg le portacontainer in attesa davanti alla costa est e del Golfo degli Stati Uniti in conseguenza dello sciopero dei portuali iniziato il 1 ottobre.
L’aggiornamento è fornito dalla agenzia di stampa sulla base di quanto osservato sulla piattaforma Seaexplorer di Kuehne Nagel: precisamente, ha contato tre navi nei pressi di Houston, due al largo di Mobile, in Alabama, 13 vicino a Savannah, 6 a Charleston, 8 a Norfolk e altre 6 nell’area di New York. Il conteggio tuttavia potrebbe essere approssimativo, per difetto: secondo l’analista Lars Jensen, che ha diffuso un suo report nelle stesse ora in cui l’ha fatto Bloomberg , un “calcolo rapido” mostrerebbe già 54 portacontainer nei pressi degli scali toccati dalle proteste. A queste si dovrebbero sommare ulteriori 10 unità in attesa a Freeport, Bahamas, che secondo Jensen probabilmente cercheranno di lasciare nel porto caraibico carichi destinati agli scali della costa est Usa in modo da poter proseguire il viaggio. Considerando non solo portacontainer ma anche navi ro-ro, Marine Traffic ha contato 68 unità il cui arrivo è atteso negli stessi porti statunitensi fino al 6 ottobre.Secondo le stime di Sea-Intelligence, qualora la protesta dei portuali della International Longshoremen’s Association si dovesse protrarre, nel corso della prima settimana risulterebbe messo fuori mercato il 2,5% della capacità di trasporto container globale (ovvero 775.000 Teu), considerate sia le unità già ferme in rada sia quelle che dovrebbero approdare negli scali interessati nel corso dei primi sette giorni della protesta. Questa quota salirebbe nelle settimane successive rispettivamente al 3,9%, a, 5,3% e al 6,8% (nella eventuale quarta settimana di sciopero). Secondo i calcoli di Bloomberg Economics, inoltre, ogni giornata ‘persa’ si traduce in una perdita di circa 3 miliardi di dollari per l’economia Usa.
Nonostante il suo impatto potenzialmente enorme sulle economie globali (inclusa quella italiana), lo sciopero dei circa 45mila portuali della Ila non sembra vicino a una fine, anzi. Nella ultima giornata i toni del confronto tra le due parti si sono ulteriormente inaspriti, con il sindacato che ha replicato alle accuse lanciate contro le sue richieste dalla Usmx, evidenziando tra le altre cose come quest’ultima abbia “convenientemente omesso” di segnalare che molti dei lavoratori suoi iscritti operano in terminal multi-milionari per “soli 20 dollari all’ora”. Il sindacato ha poi segnalato che il suo presidente e capo negoziatore Harold J. Daggett avrebbe ricevuto minacce di morte e quindi criticato l’atteggiamento riservatogli da parte della stampa, inclusa la pubblicazione di alcune foto e dell’indirizzo della sua abitazione da parte del New York Post (il Wall Street Journal parallelamente ha evidenziato come, in virtù del suo ruolo in Ila e di quello in Port Newark, il suo reddito durante lo scorso anno è ammontato a 728.694 dollari). Di contro la Usmx ha poi nuovamente risposto rilevando che il suo obiettivo è ancora quello di giungere a un contratto collettivo che affronti tutte le criticità sollevate. “Raggiungere un accordo richiederà negoziazioni, e la nostra attenzione è tutta rivolta al come tornare al tavolo per trattare questi elementi centrali, molti dei quali sono tra loro intrecciati” ha scritto, sottolineando poi di non poter “accettare delle precondizioni per poter tornare alla trattativa” ma di “essere ancora impegnata a negoziare in buona fede”.
Nel frattempo, sulla vertenza incombono anche le elezioni Usa, in programma il prossimo 5 novembre e che sembrano giocare a favore dei portuali. A favore della Ila si sono infatti schierati non solo il presidente uscente Joe Biden, ma anche i due candidati Donald Trump e Kamala Harris. Il primo in particolare ha dichiarato che “i lavoratori americani dovrebbero essere in grado di negoziare salari migliori, soprattutto perché le compagnie di navigazione sono per lo più navi battenti bandiera straniera, compreso il più grande consorzio One”. La attuale vice di Biden ha da parte sua parlato dello sciopero come di una “questione di equità” e pure ha puntato il dito contro le “compagnie di navigazione di proprietà straniera” che “hanno realizzato utili record”, invocando per i lavoratori “una congrua parte di questi profitti”.
Approdate a Gioia Tauro le nuove nuove gru di banchina per Medcenter Container Terminal
Sono le prime quattro di un’ulteriore serie di sei macchine di sollevamento prodotte da Zpmc e in grado di lavorare navi portacontainer fino a 25.000 Teu.
Dopo quelle arrivate nel novembre 2019 e nel febbraio 2023, come anticipato pochi giorni fa sono entrate in porto altre quattro nuove gru che saranno seguite da ulteriori due a fine mese. Da novembre, quindi, Medcenter Container Terminal (Mct) potrà contare su 25 gru di banchina, oltre a 3 gru mobili (Liebherr Mhc).
Le nuove gru di banchina saranno in grado di servire le grandi navi oceaniche anche da 25 mila Teu e avranno un peso di 1.800 tonnellate, una distanza delle carrelliere (spread binari) di 30 metri, un’altezza di sollevamento sotto spreader di 54 metri, una corsa totale di sollevamento di 75 metri e un’altezza complessiva di 95 metri e ben 141 metri con il braccio alzato, con capacità di sollevamento sotto spreader di 65 tonnellate.
Il rinnovo del parco macchine rientra nella politica di sviluppo e rinnovamento dell’equipment dello scalo portuale, delineato in occasione dell’acquisizione del terminal container da parte di Terminal Investment Limited (Til), società controllata dalla Msc di Gianluigi Aponte.
“A confermare la volontà di Mct di far crescere ulteriormente lo scalo gioiese sono gli ottimi risultati raggiunti nei primi nove mesi dell’anno: il terminal Mct ha, infatti, movimentato 2.929.950 teu,
raggiungendo un incremento dei traffici portuali del 10,4% rispetto allo stesso periodo dello scorso anno, quando sono stati movimentati 2.651.918 teu” ha spiegato una nota dell’Autorità di sistema portuale calabrese.Grande soddisfazione è stata manifestata dal presidente dell’Autorità di Sistema portuale dei mari Tirreno meridionale e Ionio, Andrea Agostinelli, che ha evidenziato quanto “l’equipment sia fondamentale per lo sviluppo dell’operatività portuale in termini di crescita sostenibile e aumento dei volumi dello scalo portuale. Il terminalista Mct – ha aggiunto Agostinelli – sta rispettando il piano di investimenti presentato in occasione del suo insediamento e oggi, con l’approdo di altre quattro gru di banchina, a breve se ne aggiungeranno ulteriori due, conferma la volontà di voler affrontare in modo concreto le sfide dei prossimi anni”.
Completato a Trieste lo sbarco di 52mila pezzi di alluminio da una nave rinfusiera da record.
(da Shipping Italy)
L’impresa portuale Gruppo Servizi Trieste ha impiegato 2.120 ore per sbarcare la nave Western Stabaek approdata al terminal Hhla Plt Italy
Ha appena lasciato il porto di Trieste la nave bulk carrier Western Stabaek della società Armatrice giapponese Nisshin Shiping che, con le sue 40.500 tonnellate di portata lorda, è stata la più grande portarinfuse mai approdata nello scalo giuliano.
Secondo quanto reso noto dall’impresa portuale Gruppo Servizi Trieste, da gennaio entrata a far parte del Gruppo Midolini, il carico era rappresentato da 52.000 pezzi di alluminio, sia in lingotti che in barre, per 40.000 tonnellate di merce scaricata in 2.120 ore (considerando la sommatoria dei lavoratori impegnati).
Una nota spoega che lo sbarco è stato “eseguito a regola d’arte da GST, che ha coperto il ciclo della nave con 30 carrelli e ha operato in 14 giorni con 424 avviamenti personale. Eseguire le operazioni portuali in modo professionale ha inevitabilmente una ricaduta sull’attrattività di uno scalo, per questo lo sbarco eseguito da Gst in modo puntuale va a beneficio di tutto il porto di Trieste e a conferma che” il porto giuliano “può essere uno snodo logistico anche per le merci varie”.
ESL Shipping orders “fossil-free” bulker quartet
(Da MarineLog)
Finnish dry bulk operator ESL Shipping , a subsidiary of Aspo plc, has placed an EUR 186 million (about $204 million) order with China Merchants Jinling Shipyard (Nanjing) Co, Ltd. for a series of four new, fossil-free handysize vessels.
ESL says that the competitiveness of these next-generation ice class 1A vessels is based on an increasing customer preference, over time, for fossil-free cargo solutions and that the new vessels can be operated entirely fossil-free (in terms of fuel) by using green hydrogen-based e-methanol or biomethanol.
The design of the vessels and comprehensive model tests have been carried out together with Finnish ship designer Deltamarin (which is a China Merchants Group company) and the Swedish SSPA model test facility.
“Our strategy is based on sustainability leadership and our unique ability to develop and provide reliable infrastructure for the ice-bound Nordic green transition
industries:” says Mikki Koskinen, managing director of ESL Shipping. “We have developed these state-of-the-art, highly flexible multi-fuel vessels in close cooperation with our industrial partners.”
ESL Shipping has been closely involved in the design of the vessels to ensure that they are fully tailored to meet local customer needs. The majority of key equipment, such as powertrain including battery hybrid drive, cargo handling equipment and many other leading technologies come from European companies.
“This investment is fully aligned with Aspo’s portfolio vision and financial ambition as communicated on Aspo’s capital markets day on May 14, 2024,” says Rolf Jansson, CEO of Aspo and chairman of the board of ESL Shipping. “ESL Shipping aims to be at the forefront in supporting its industrial partners towards delivering entirely fossil-free products and services. This investment in fossil-free handysize vessels is a natural step to take now, when the still ongoing investment in low-emission hybrid coasters [by ESL Shipping subsidiary AtoB@C Shipping] has proven to be highly successful.”
Having worked closely ESL Shipping on the concept design of the new vessels, Deltamarin has now been awarded a new contract that will see it continue to provide support throughout the entire design lifecycle until the project’s completion.
Deltamarin notes that vessels are optimized for key trade routes on the Baltic Sea region and transatlantic crossings, with the flexibility to operate on the U.S and Canadian Great Lakes. They are designed for exceptional adaptability and are capable of transporting practically any type of cargo, including containers, bulk materials, project cargo, timber, and paper products.
Their innovative design features an accommodation block at the bow, allowing long project cargo to extend over the stern, further highlighting the vessel’s adaptability. By integrating tweendecks to maximize capacity, the vessels can transport a variety of mixed cargo when needed. Their flexible design enables the vessels to respond to evolving logistical demands while ensuring operational efficiency, with the capability to operate using alternative fuels from day one.
Main particulars of the vessels:
DWT: 17,000 tonnes
Length: 150 meters
Breadth 23.77 meters
Shallow draft: 8.6 meters
Ice class: 1A
Alfa Laval to supply first systems for ammonia-fueled ships by end 2025
(Da MarineLog)
Alfa Laval says that it will be ready to supply its first fuel systems for ammonia-fueled vessels by the end of 2025. Making use of its expertise with fuels such as LNG, LPG, and methanol, Alfa Laval is accelerating its development of new technologies for ammonia to ensure its safe and efficient use as a future fuel, through partnerships and joint development projects.
In partnership with engine designer WinGD, Alfa Laval has delivered two test systems for that company’s ammonia-fueled engines, including a fuel valve train and a vent treatment system. The Alfa Laval FCM Ammonia fuel supply system design will be validated by the end of 2024, with the first marine delivery expected by the end of 2025.
“The Alfa Laval FCM Ammonia is another addition to our toolbox of solutions that accelerate the decarbonization of shipping,” says Sameer Kalra, president, Marine Division, Alfa Laval.
This delivery to WinGD highlights our technology readiness to handle ammonia as a fuel, demonstrating our commitment to supporting the maritime industry’s transition to sustainable energy sources,”
Following a recent Memorandum of Understanding (MoU), Alfa Laval, WinGD, the American Bureau of Shipping (ABS), and K Shipbuilding (KSB) are collaborating to develop the necessary technological advances in an ammonia-fueled MR tanker design. Recently, the scope expanded to include the design of an ammonia dual-fuel boiler system. This boiler system will efficiently handle purge/boil-off gas and meet the vessel’s heat demands, minimizing the vessel’s energy consumption, while ensuring safe operations
As a zero-carbon fuel, ammonia is anticipated to become an important component in marine industry efforts to reduce its carbon emissions, holding significant promise to meet the International Maritime Organization’s (IMO) 2050 strategy.
“By investing our resources in research, development and innovation, we are steadily advancing in our ambition to enable a future powered by alternative fuels,” says Kalra. “Many shipowners are exploring the use of ammonia as fuel, and Alfa Laval is ready to be a key enabler of this transition— with innovative solutions, technological capabilities and experience in handling a wide range of fuels.”
La portaerei Ford da stamattina davanti a Trieste.
TRIESTE - È trascorso circa un anno e mezzo dall’ultima “visita” di una portaerei Usa nel golfo di Trieste, che da oggi accoglie per cinque giorni la “Gerald Ford”.
Il porto di Trieste è considerato strategico nell’ambito delle operazioni mediterranee della Sesta Flotta e la “Ford” era presente in Adriatico già nei mesi scorsi, a causa della guerra tra Ucraina e Russia.
Nel 2022 era stata la volta della “Truman”, oggi a stagliarsi all’orizzonte, bene visibile dalle Rive cittadine, la
USS Gerald R. Ford, la portaerei più grande del mondo.
Si tratta della prima della nuova classe “Ford”, che inizierà la sostituzione graduale delle portaerei della classe Nimitz. Mossa da due reattori nucleari, è stata costruita in onore del 38° presidente degli Stati Uniti. La tecnologia all’avanguardia che la caratterizza comprende, oltre alla centrale nucleare in grado di generare una quantità di energia elettrica quasi tre volte superiore alle precedenti portaerei, l’innovativo dispositivo di arresto e il sistema elettromagnetico di lancio degli aerei, che sostituisce quello a catapulta a vapore.
In servizio nel luglio del 2017, la portaerei è lunga 337 metri, larga 78 (ponte di volo) e con un dislocamento a pieno carico di circa 100mila tonnellate. Può superare la velocità di 30 nodi e dispone di circa 4600 uomini tra equipaggio e militari a disposizione delle missioni.
In porto a Salerno ha perso la vita un giovane ufficiale della nave Cartour Delta
Nel porto di Salerno, nel corso delle operazioni di imbarco/sbarco della nave ro-pax Cartour Delta della compagnia di navigazione Caronte & Tourist, un ufficiale (Antonino Donato, 29 anni) ha perso la vita e un altro marittimo è rimasto gravemente ferito a seguito di investimento avvenuto da parte di un trattatore che trasferiva un semirimorchio.
Secondo la compagnia armatoriale i due uomini sarebbero “stati travolti mentre erano a terra da un trattore ralla della impresa portuale che – secondo le prime ricostruzioni – durante le operazioni commerciali manovrava in retromarcia su una banchina del porto di Salerno”. Caronte&Tourist ha espresso “enorme dolore” e “costernazione” per una “tragedia immane”.
“Non si può affiancare la parola morte a quella del lavoro. Bisogna innalzare i livelli di sicurezza sul lavoro. Intanto esprimiamo vicinanza alla famiglia della vittima e del ferito” ha detto Gerardo Arpino, sindacalista della Cgil di Salerno e uno dei primi a rendere nota e a commentare la tragedia avvenuta a metà giornata.
La nave Cartour Delta, regolarmente impegnata sulla tratta fra Salerno e Messina, si trovava attraccata al molo 26 dello scalo portuale salernitano.
Secondo le prime informazioni emerse dalla Capitaneria di Porto di Salerno l’incidente sarebbe stato causato da un malfunzionamento della ralla adibita appunto all’imbarco e sbarco di semirimorchi.
Mentre erano ancora in corso i rilievi della Magistratura, il presidente dell’Autorità di Sistema Portuale del Mar Tirreno Centrale, Andrea Annunziata, ha dichiarato quanto segue: “L’Autorità di sistema portuale del Mar Tirreno Centrale esprime il suo più profondo turbamento per quello che è successo oggi nel porto di Salerno. È un momento molto difficile. Dobbiamo prendere atto del fatto che questo drammatico incidente sul lavoro ci mostra quanto sia sempre più importante la cultura della sicurezza da parte di tutti, soprattutto in un ambito così delicato come quello portuale”.
Di “tragedia immane” ha parlato Caronte & Tourist che in una nota ha ricordato Antonino Donato come “un ragazzo, uno tra i più giovani, brillanti e volenterosi dei nostri ufficiali” che “ha perso la vita a causa di un incidente assurdo, vittima di un trattore in manovra su una banchina”.
“Antonino – dice Cartour – era con noi dal 2017. Con noi aveva iniziato un cammino professionale che da allievo ufficiale lo aveva già visto indossare le mostrine di Secondo Ufficiale e che per lui prometteva solo altri bei successi. Un destino cinico e crudele ha tuttavia deciso diversamente. Noi ricorderemo Antonino come tutti quelli che lo hanno conosciuto lo ricorderanno: come un ragazzo solare, generoso, sempre disponibile, da tutti apprezzato e ben voluto. E saremo vicini alla sua famiglia, che sappiamo annichilita dal dolore, quale ulteriore estremo atto di affetto e riconoscenza per un ragazzo che troppo presto ha lasciato noi, i suoi colleghi e il mondo degli uomini.
“Il nostro pensiero e le nostre preghiere – conclude la nota di Cartour – vanno in questo momento anche alla seconda vittima dell’incidente di stamane, un altro giovanissimo Ufficiale, che lotta per la vita in ospedale. Doveva essere una giornata come tutte le altre. Troppo dolore, invece”.
I sindacati confederali Fit Cisl, Filt Cgil e Uiltrasporti sull’accaduto sono intervenuti dicendo: “L’ennesima vita umana spezzata sul lavoro in ambito marittimo e portuale. Ci uniamo al dolore della famiglia del giovane lavoratore, colpita dal grave lutto, alla quale esprimiamo tutta la nostra vicinanza e solidarietà”. “Sono anni – affermano le tre organizzazioni sindacali – che chiediamo di tenere alta la guardia e l’attenzione sugli infortuni in ambito marittimo e portuale dove è necessario fare molto di più rispetto al tema della salute e della sicurezza, rafforzando il sistema di tutele e di controlli”.
“Da questo punto di vista denunciamo quanto sia grave – proseguono Filt Cgil, Fit Cisl e Uiltrasporti – che non siano stati emanati i regolamenti necessari a consentire il coordinamento delle leggi 271 e 272 del 1999 con la disciplina del decreto legislativo 81/2008 sulla Stop-Work Authority. Bisogna altresì accrescere l’informazione e la formazione in tutti i posti di lavoro attraverso il coinvolgimento e la partecipazione degli Rls aziendali e di sito. È fondamentale che il lavoro marittimo e le operazioni portuali avvengano nel pieno rispetto delle procedure con particolare attenzione ai rischi dovuti alle interferenze che si verificano quando in uno stesso luogo lavorano più imprese”. “Facciamo appello a tutte le istituzioni e autorità competenti – affermano infine le tre organizzazioni sindacali – a dare avvio a un confronto permanente per realizzare un radicale cambio di rotta sulla materia della salute e della sicurezza, affinché l’obiettivo di eliminare le morti sul lavoro diventi un imperativo per tutti”.
Cargo Ship And A Container Ship Collide Off The Coast Of Ahirkapi, Istanbul.
In a statement to RIA Novosti, the Coast Guard’s General Directorate mentioned that the cargo vessel sailing from the Russian Federation and the container vessel collided off the Istanbul coast, and zero injuries had been reported.
The coast guard added that the bulk carrier that was 228 meters long and dubbed the New Legend, as well as the 141-meter-long container vessel called the Elbsun, ran into a collision at the Akhyrkapi pier close to the Marmara Sea.
Per the interlocutor of the agency, New Legend, flying the flag of Hong Kong, was sailing to Malaysia from the Russian Federation. The container vessel flies the flag of Portugal.
The Coast Guard declared that, per the investigation results, no deaths or injuries occurred as a result of this incident, and zero damages to the environment were also recorded.
Per media reports, a ferry crew in Greece threw a guest under the vessel’s propellers.
References: News Unrolled, Daily Sabah, NNA
Stena si affida a Wärtsilä per la prima nave ro-ro dual fuel a metanolo.
Il gruppo Wärtsilä ha annunciato che fornirà un sistema di propulsione ibrido integrato per due nuove navi ro-ro in costruzione presso il cantiere navale China Merchants Jinling (Weihai) Co. Ltd e destinate alla compagnia di navigazione svedese Stena RoRo.
Le navi saranno le prime navi ro-ro ibride alimentate a metanolo al mondo e opereranno nel sistema Stena Line Irish Sea. Ogni nave sarà equipaggiata con due motori multicarburante Wärtsilä 32M in grado di funzionare da subito con metanolo e predisposizione futura per l’ammoniaca. Wärtsilä fornirà inoltre il sistema di stoccaggio, alimentazione e controllo del carburante MetanoloPac, i riduttori, due eliche a passo regolabile, tre eliche di prua, il sistema di navigazione Nacos, tre motori ausiliari Wärtsilä 20 e il sistema elettrico ibrido costituito da alimentazione da terra, batterie, generatori ad albero, convertitori, trasformatori e il sistema di gestione dell’energia che fanno funzionare tutto insieme. Le navi saranno inoltre dotate della soluzione di alimentazione da terra Wärtsilä che consentirà operazioni a zero emissioni di carbonio quando le navi sono in porto.
Le navi, lunghe 147 metri, avranno una capacità di 2.800 metri lineari e potranno ospitare un totale di 37 persone fra passeggeri ed equipaggio. La consegna è prevista per giugno e novembre 2025. Le attrezzature Wärtsilä saranno consegnate al cantiere nel 2024.
Wärtsilä ha un rapporto consolidato con Stena RoRo e già nel 2015 aveva convertito la nave Stena Germanica per funzionare a metanolo. Le due società stanno attualmente collaborando su una serie di altri progetti ro-pax.
Msc annuncia la scalata del gruppo terminalistico Hhla (fino al 49,9%)
Hamburger Hafen und Logistik (Hhla), primario gruppo terminalistico tedesco presente soprattutto nel porto di Amburgo ma anche in Italia a Trieste (dove opera con la società Hhla Plt Italy), ha annunciato l’intenzione del Gruppo Msc di lanciare un’offerta pubblica di acquisto sulle proprie azioni quotate. Ad oggi Hamburger Hafen und Logistik AG è controllata al 69% dalla città di Amburgo.
Una nota spiega che il colosso armatoriale ginevrino potrà arrivare a detenere al massimo fino al 49,9% di Hhla mentre il restante 50,1% rimarrà nelle mani Hgv, società controllata da Fhh (Free and Hanseatic City of Hamburg). Il gruppo terminalistico Hhla fa infatti capo alla municipalità di Amburgo e il prossimo ingresso di Msc nel capitale della società terminalistica si tradurrà di fatto in un ingresso del gruppo controllato da Gianluigi Aponte nel porto di Amburgo. Fino ad oggi Msc ha invece avuto una presenza ampia e consolidata soprattutto nel porto belga di Anversa.
Questa operazione, come detto, avrà ripercussioni significative anche in Italia perchè Hhla controlla nel porto giuliano l’ex Piattaforma Logistica di Trieste, uno dei due terminal container dello scalo (l’altro è il Trieste Marine Terminal già in mano a Msc all’80%) che in futuro dovrebbe realizzare un nuovo terminal container per grandi navi portacontain al Molo VIII.
In una nota congiunta, Msc e la municipalità di Amburgo hanno spiegato che “Msc intende acquisire tutte le azioni A flottanti di Hhla e annuncia l’intenzione di lanciare un’offerta pubblica di acquisto volontaria a 16,75 euro per azione A, pari a un premio del 57% rispetto al prezzo medio ponderato per il volume a 30 giorni”. Inoltre, spiega la nota, “nel corso della partnership, Msc aumenterà sostanzialmente il volume dei container presso i terminal Hhla di Amburgo, a partire dal 2025, per poi portarlo ad almeno 1.000.000 di Teu all’anno dal 2031 in poi. Inoltre, Msc stabilirà la sua nuova sede tedesca con diverse centinaia di dipendenti ad Amburgo”. E fra i plus dell’operazione viene messo in rilievo il ruolo che Amburgo avrebbe nel network creato e gestito da Msc fra il porto tedesco, Odessa, Tallin e Trieste.
Nei giorni scorsi l’imprenditore Klaus-Michael Kühne, vertice del gruppo terminalistico Kuehne Nagel, aveva criticato aspramente la gestione del gruppo logistico di Amburgo Hhla segnalando al tempo stesso la sua disponibilità a rilevare una partecipazione di maggioranza. “Sono seriamente preoccupato per il porto: è mal strutturato, mal gestito e non può tenere il passo con la concorrenza di altri porti marittimi” ha dichiarato l’imprenditore svizzero all’Hamburger Abendblatt.
La sua holding, che oltre al Gruppo Kühne+Nagel possiede anche partecipazioni in Hapag-Lloyd e Lufthansa, vorrebbe fare un investimento importante. “Un terminal portuale sarebbe un’ottima soluzione” ha detto nei giorni scorsi Kühne, aggiungendo: “Sto valutando la possibilità di fare un’offerta pubblica di acquisto per la maggioranza delle azioni della Hhla, ma so che al momento non incontrerà il favore della città”.
Costa Concordia, naufrago condannato a risarcire Fincantieri
L'uomo, ora assistito dal Codacons che ha pagato con 3.944 monete da un euro, aveva denunciato i costruttori della nave
26 Giu 2023 | Italia, Cantieri, Crociere
TRIESTE
Fincantieri ha avanzato una richiesta di pignoramento nei confronti di uno dei passeggeri scampato al
naufragio della Costa Concordia, nella notte tra il 12 e il 13 gennaio del 2012 davanti all’Isola del Giglio.
Così il Codacons, associazione a difesa dei consumatori alla quale il ricorrente si era rivolto, ha deciso di pagare una parte del risarcimento (4.000 euro) con 3944 monetine da un euro, recapitate con un trolley.
Ne dà notizia lo stesso Codacons che in un comunicato stampa ha riassunto la vicenda: “Il cittadino aveva citato in giudizio non solo Costa Crociere ma anche Fincantieri e Rina, allo scopo di accertare tutte le
responsabilità che avevano concorso a dare origine alla tragedia, comprese quelle relative ai malfunzionamenti della nave
Il tribunale di Genova ha riconosciuto al passeggero in questione un consistente risarcimento, disponendo tuttavia che a pagare fosse solo Costa Crociere e condannando il naufrago a corrispondere circa 14.000 euro di spese legali a Fincantieri”.
Il Codacons ha pagato con circa 30 chilogrammi di monete, dopo che il passeggero che si trovava tra i 4.000 sopravvissuti (32 erano stati i morti) di quella che resta una delle tragedie più agghiaccianti delle storia della marineria italiana, aveva già sborsato 10mila euro di tasca propria.
Il naufrago sopravvissuto, dopo il processo penale che di Grosseto conclusosi con la condanna del capitano Francesco Schettino, aveva fatto causa per danni – al Tribunale civile di Genova – alla Costa (società armatrice), ma anche a Fincantieri, contestando ipotetici errori di costruzione che sarebbero stati concausa del naufragio.
La questione giudiziaria è destinata a proseguire davanti alla Corte di appello, ma Fincantieri – proprio per incassare anche i 4.000 euro restanti oltre ai 10mila già incassati – ha presentato una
richiesta di pignoramento nei confronti del passeggero.
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Containership Charter Market Loses Steam as Carriers Look to Off-Hire Ships
The Loadstar
June 29, 2023
By Mike Wackett (The Loadstar) –
There are now clear signs that the weak demand for ocean freight is beginning to impact the hitherto insulated containership charter market.
While daily hire rates for larger charter ships remain stable, mainly because of the lack of tonnage coming off hire, brokers are reporting that there is a build-up of open tonnage in the feeder sizes, resulting in a downward pressure on charter rates for smaller vessels.
Ocean carriers were locked into long-term charters by shipowners during the peak of demand last year, and owners’ brokers have also been successful this year in obtaining two-year plus time charters for the larger sizes.
Carriers panicked that they would not have sufficient capacity to accommodate peak season demand and were therefore prepared to agree to owners’ demands for long hire periods.
However, with the prospects of a good peak season this year fading fast, the lines will have a surplus of chartered tonnage that they have no employment for.
Moreover, the supply / demand imbalance will be exacerbated by the delivery of more than 2m teu of newbuild ships this year, mostly in the larger sizes, which will see the incumbent vessels cascaded onto secondary trades.
As a consequence, the disconnect between an ailing sea freight market and a healthy charter market could finally be coming to an end.
Indeed, analysts are now starting to call time on the lengthy containership charter bull market.
“We expect the charter market to weaken, especially from Q4 onwards as the extreme dearth of available vessels will stop being the dominant factor at play, driving charter rates and asset prices further down,” said Maritime Strategies International in its Horizon June report.
Meanwhile, Alphaliner reported this week that there was a “substantial build-up of tonnage” in open charter vessels below 3,000 teu and that “the return of ‘spot’ vessels is beginning to take its toll on charter rates”.
And it recorded a decline in daily hire rates for all sizes below 3,000 teu.
The consultant said that it was “already observing reduced rates and shorter periods for those unemployed vessels sitting idle”.
“Unless demand picks up strongly in the coming weeks, this trend could also hit vessels with a more forward position, especially in Asia,” said Alphaliner.
“Globally the market outlook remains highly uncertain for non-operating containership owners, due to a continuously grim macro-economic environment,” it added.
Notwithstanding the softening in the charter market in the smaller sectors, which tend to be fixed on shorter periods and will therefore be subject to earlier expiring charter party agreements, ocean carriers will be looking to return to owners as much surplus chartered tonnage from their fleets as possible over the coming months.
Moreover, brokers have told The Loadstar that there are a number of ships with unexpired charters coming onto the ‘sub-let’ market.
“If the carrier has no employment for the ship, it is better to find a sub-let offer rather than lay the vessel up, even if the rate is below the daily hire rate that they are paying, in order that they can recoup some of the outlay of the charter,” said one broker contact.
Msc pronta a superare Maersk anche per tonnellaggio di proprietà
Andy Lane, dirigente della Cti Consultancy a Singapore ha criticato la strategia di crescita del liner
La compagnia di navigazione ginevrina Mediterranean Shipping Company (Msc) sta per superare un altro primato. Secondo diverse fonti fra ricercatori e anqlisti mancherebbero infatti solo tre consegne di navi per superare la rivale Maersk come vettore con la più grande flotta di navi di proprietà al mondo.
Le prossime tre nuove consegne di megamax che salperanno dai cantieri cinesi, consentiranno a Msc di colmare e superare l’attuale divario di 66 mila slot con Maersk, in termini di tonnellaggio di proprietà, oltre che allungare il suo vantaggio complessivo sul vettore danese a oltre 1 milione di Teu in termini di capacità di stiva.
Msc continua inoltre a popolare i rapporti di brokeraggio sulle operazionidi compravendita avendo da pochi giorni acquisito altre quattro navi di seconda mano.
Lo scorso mese Msc è diventata la prima compagnia di linea al mondo a gestire una flotta di oltre cinque milioni di Teu.
A titolo di esempio l’intera capacità globale di trasporto di container era di cinque milioni di tonnellate all’inizio del 2000.
Oltre a ciò Msc ha raddoppiato la sua flotta in soli otto anni e mezzo ma non solo: anche gli ordini di nuove navi sono cresciuti con una flotta che potrebbe superare i 6 milioni di slot entro la metà del prossimo anno.
Peter Sand, analista capo della piattaforma di tariffe di nolo Xeneta, ha affermato che “la decisione di Msc di procedere da sola nella gestione delle linee una volta terminato l’accordo di condivisione delle navi con Maersk nel gennaio 2025, è stata fondamentale per la sua strategia di acquisizione di navi”.
Nei prossimi giorni sono attesi importanti incontri sull’ambiente nella sede del Comitato per la Protezione dell’Ambiente Marino (Mepc) dell’Imo. Tema centrale le nuove navi e l’impatto che avranno sull’ambiente.
Andy Lane, dirigende della Cti Consultancy a Singapore ha criticato la strategia di crescita di Msc, affermando che “i requisiti della CII e le potenziali iniziative di carbon tax potrebbero cambiare radicalmente in futuro la composizione della flotta. Questi fattori – continua – determineranno l’efficacia dell’impiego delle navi e, con ogni probabilità, comporteranno enormi costi operativi e/o di retrofit. Avere un numero maggiore di navi quindi potrebbe non essere vissuto come una virtù”.
Porto di Trieste, nuova concessione di quarant’anni a Hhla
L'Authority allunga i termini fino al 2064 in virtù degli investimenti già eseguiti e in via di definizione
30 Giu 2023 | Shipping, Logistica
TRIESTE – Il Comitato di gestione dell’Autorità di sistema portuale ha dato il via libera alla nuova concessione (ex articolo 18, L. 84/94) a Hhla Plt Italy.
La nuova data di scadenza – che deve ancora essere ratificata con la firma dell’azienda – è stata
fissata al 7 settembre del 2064
L’attuale concessione prevede una scadenza al 2052, più ulteriori due anni legati al prolungamento riconosciuto a causa delle difficoltà causate dalla pandemia da Covid-19.
Le aree di cui si tratta misurano una superficie di
269.209 metri quadrati, costituenti la cosiddetta Piattaforma Logistica e il terminal Scalo Legnami del Porto di Trieste,
già “affittate” nel 2020 e nel 2022.
Da qui dovrebbe prendere il via la realizzazione del futuro Molo VIII, destinato a diventare il secondo terminal container del porto di Trieste.
Nel rilasciare la nuova concessione, l’Authority ha specificato che una porzione del compendio dello Scalo Legnami è necessaria per la realizzazione della Stazione di Servola. Pertanto la concessione di tale porzione di area scadrà all’atto della riconsegna all’Autorità di sistema portuale.
La concessione è subordinata all’ottenimento (già definito con altra delibera da parte dello stesso Comitato di gestione) da parte della Hhla Plt Italy, per tutta la durata della concessione, dell’autorizzazione ex 16, L. 84/94, cioè l’attività di impresa portuale.
Il piano degli investimenti di Hhla Plt Italy prevede spese (già fatte o prospettate) per 8.581.456 di euro
, dei quali 5.907.779 già impiegati. In particolare per l’aumento della portata della pavimentazione dell’area in concessione (2,4 milioni), l’adeguamento del “dente” Ro-Ro alle dimensioni delle navi che attualmente scalano il porto di Trieste (180mila euro), lavori relativi alla progettazione, realizzazione e messa in opera (per la parte di competenza) del nuovo raccordo ferroviario (1,7 milioni), ulteriori investimenti infrastrutturali/impiantistici, incluso l’allestimento di un’area reefer (1,5 milioni) e 2,6 milioni relativi alla progettazione definitiva per la realizzazione della grande stazione di Servola, per il collegamento diretto GCT-PLT alla linea “alta” Rfi, unitamente al collegamento viario nella parte PLT e la predisposizione della documentazione e il compimento delle attività per l’ottenimento dell’eventuale provvedimento di valutazione di impatto ambientale. Restano fermi gli investimenti contemplati da un altro accordo, del valore complessivo di 7,4 milioni, e in larga parte già realizzati, salve alcune variazioni rispetto alla previsione originaria.
Italia Marittima, fatturato in aumento e navi “green”
Unica compagnia full container con bandiera italiana, ha sede a Trieste ma controllo azionario a Taiwan.
3 Lug 2023 | Shipping, Logistica
TRIESTE - Sale a 895 milioni di euro il valore della produzione di Italia Marittima nel 2022.
Conti a posto, salvataggio di posti di lavoro e un futuro sempre più Intramed per l’unica compagnia di navigazione full container battente bandiera italiana. Cuore e sede principale sono a Trieste, dove si ripercorre la
storia del Lloyd triestino e dove la partita Iva resta la stessa dai tempi di Finmare (Società finanziaria marittima) e IRI.
La cessione a Evergreen nel 1998 : oggi l’amministratore delegato è il taiwanese Arthur Tsai. Poi il legame con la famiglia Maneschi e in particolare con Pierluigi, dominus della compagnia fino alla sua scomparsa nel 2019.
Italia Marittima aveva iniziato a perdere fatturato e utili, mettendo a rischio posti di lavoro e forse la sua stessa esistenza. Negli ultimi anni il trend è stato invertito e oggi il valore della produzione, fissato a 895 milioni di euro per il 2022,
è in decisa crescita rispetto al fatturato del 2021 che era stato di 696 milioni. Nel 2020 erano 557 milioni e nel periodo prepandemia (2019) circa 630 milioni di euro.
Nella sede di Trieste si contano circa 120 dipendenti, oltre ai contratti per una cinquantina di marittimi sparsi sulla flotta.
La società non nasconde come sui ricavi del 2022 abbiano pesato aumenti dei noli e ristrutturazione della compagnia, dopo una decina d’anni di perdite. Con una serie di accordi a vario livello, però, non sono stati persi posti di lavoro e le prospettive sembrano buone.
«La nostra intenzione è quella di crescere ancora, ma puntando su una crescita “green”. Per questo – spiega la presidente Michela Nardull, storica collaboratrice di Pierluigi Maneschi – le prossime navi che acquisteremo avranno sistemi di propulsione in grado di abbassare le emissioni in atmosfera».
La flotta è attualmente composta da cinque navi di proprietà e 8 in affitto, quasi tutte con dimensioni ridotte rispetto a quelle storiche. I collegamenti sono concentrati – e sempre di più lo saranno in futuro – sull’Intramed, utilizzando il porto greco del Pireo come hub,
per spargersi su Nord Africa, Israele e Turchia. Uno stop forzato, invece, alle rotte del Mare Nero, come conseguenza della guerra tra Russia e Ucraina. Restano ancora tre navi con rotte sul Far East (Emirati Arabi-Cina e Sudafrica-Cina).
Le nuove navi in ordinazione saranno “green” in tutti i sensi, considerata la volontà di avere propulsori a ridotte emissioni, ma anche l’intenzione di adottare il verde come nuovo colore.
Una livrea che verrà utilizzata anche dalle navi già in servizio, che saranno tutte ridipinte.
Crew Extinguishes Fire On An Oil Tanker In The Gulf Of Finland.
On Thursday, Estonian and Finnish rescue officials mentioned that an oil tanker reportedly caught fire in the Gulf of Finland. The crew members, however, successfully extinguish the raging flames.
The incident involved the crude oil vessel, Alexia, which measures 250-meters in length. It is about 18 kilometres toward the south of the Finland-based peninsula in Porkkala, per reports from the Helsinki Sea Rescue Command Center.ù
Tago Trei, the chief of operations associated with the Police and Border Guard Board of Estonia that had been taking the lead in the process, mentioned that the fire was successfully put out; however, relevant officials continued to examine to ensure that there were no other risks.
Luckily, those who were on board were capable of putting out the fire before the arrival of further assistance, preventing any harm to lives and health, Trei said, per a report from the Baltic News Service.
References: News ERR, Federal News Network, Star Tribune
Canale di Suez, da gennaio tariffe su del 15%
TRIESTE –
L’Egitto prevede di
aumentare del 15% le tasse per le navi che transitano attraverso il Canale di Suez nel corso del 2023.
L’aumento, a partire da gennaio, sarà invece del 10% per portarinfuse e navi da crociera
Lo ha annunciato l’altro ieri l’ammiraglio Ossama Rabiee, presidente e amministratore delegato di SCA (Suez Canal Authority).
Rabiee ha confermato la volontà della SCA di applicare “una strategia equilibrata e flessibile sui prezzi e sul marketing che serva il proprio interesse e quello dei suoi clienti e che tenga conto dei vari cambiamenti nell’economia globale attraverso meccanismi chiari che includono il calcolo del valore di una nave pedaggi di transito a seconda del risparmio ottenuto transitando attraverso il Canale”. L’aumento dei pedaggi di transito – ha spiegato ancora SCA – seguono i cambiamenti del mercato nel settore del trasporto marittimo che monitorano le tariffe giornaliere di noleggio, sempre crescenti, per la maggior parte dei tipi di navi.
Noli che hanno raggiunto livelli senza precedenti e – sempre secondo SCA – con una previsione di crescita anche per il prossimo anno.
“Ne sono un chiaro esempio le tariffe giornaliere di noleggio delle navi cisterna per petrolio greggio
, aumentate in media dell’88% rispetto alle tariffe medie del 2021, e un aumento dell’11% delle tariffe giornaliere medie di noleggio delle navi metaniere rispetto a quelle del 2021” scrive SCA in una nota.
Anche le tariffe di trasporto delle navi portacontainer, rispetto a quelle registrate prima della pandemia di COVID-19, hanno registrato notevoli incrementi, “che si rifletteranno negli elevati profitti operativi che saranno raggiunti dalle compagnie di navigazione per tutto il 2023
alla luce del continuo impatto delle perturbazioni nelle catene di approvvigionamento globali e del congestione nei porti di tutto il mondo” scrive ancora SCA, in aggiunta al “fatto che le compagnie di navigazione si sono assicurate contratti di spedizione a lungo termine a tariffe molto elevate”. Rabiee ha sottolineato l’impatto che l’aumento dei prezzi dell’energia ha sull’equazione del calcolo dei pedaggi in cui il continuo aumento dei prezzi del greggio (oltre i 90 dollari al barile) e l’aumento dei prezzi medi del GNL (oltre i 30 dollari per milione di unità termiche) hanno entrambi portato a un aumento dei prezzi medi delle navi cisterna e conseguente aumento del risparmio delle navi che transitano attraverso il Canale di Suez rispetto ad altre rotte alternative.
L’aumento viene quindi definito “inevitabile e necessario alla luce degli attuali tassi di inflazione globale che hanno superato l’8%, il che si traduce in un aumento dei costi operativi e dei costi dei servizi di navigazione forniti nel Canale”
Secondo quanto riportato dalla CNBC Arabia, il Canale di Suez Il canale di Suez prevede che i suoi ricavi aumenteranno di 700 milioni di dollari all’anno dopo l’aumento delle tasse di transito del 15% nel 2023.
Porti di Trieste e Capodistria: «Joint venture per produrre energia dal mare.
TRIESTE – Una joint venture al 50% tra il porto sloveno di Capodistria e quello di Trieste
per diventare produttori di energia: fotovoltaico o moto ondoso tra i possibili progetti.
La notizia, in qualche modo già anticipata su queste pagine nei mesi scorsi, è stata confermata oggi a Trieste dal presidente dell’Autorità di sistema, Zeno D’Agostino, durante un incontro (nell’ambito di Trieste Next festival della ricerca scientifica) con Boštjan Pavlič, Head of health protection and ecology department di Luka Koper, società che gestisce il porto sloveno di Capodistria.
Il tema dell’energia elettrica, “dell’energia che non c’è” per dirla con le parole di Pavlič, è stato argomento di discussione del panel dal titolo “Un mare di energia (pulita)”.
Al di là dei costi in continua salita, il dirigente di Luka Koper ha lamentato la difficoltà di trovare sul mercato l’energia elettrica necessaria al funzionamento delle strutture e allo sviluppo del porto. Situazione che va di pari passo con quella del porto di Trieste dove però, ha sottolineato D’Agostino, i problemi arrivano all’Authority per bocca dei concessionari.«
Saremo sempre concorrenti ma viviamo sullo stesso pianeta ed è interesse comune procurarci l’energia che non c’è. Per questo faremo una società per trovare soluzioni che forse oggi non esistono ma che in futuro ci saranno» ha detto Boštjan Pavlič ricordando i recenti incontri tra il presidente D’Agostino e i vertici di Luka Koper.
La forma di collaborazione, ha spiegato lo stesso D’Agostino, sarà quella di una joint venture con Luka Koper e l’Authority di Trieste al 50%.
«Quote paritarie, così per fare bisogna essere d’accordo su tutto» ha spiegato il presidente dell’Autorità di sistema portuale del Mare Adriatico Orientale.ì
«I porti non sono solo hub trasportistici, con Koper siamo concorrenti ma la torta si allarga e ci sarà lavoro per tutti. L’obiettivo è quello di sfruttare il mare. Il porto è in buona parte fatto di mare.
Vogliamo progettare e finanziare il nostro futuro carbon free» ha proseguito D’Agostino. Le ipotesi, per ora, si concentrano sulla fattibilità di realizzare campi fotovoltaici in mezzo al mare, oppurte di trarre energia dal moto ondoso, partendo già con il mercato dei due porti. «È previsto l’investimento di somme importanti nei prossimi mesi» ha sottolineato D’Agostino.
Il presidente dell’Authority prosegue dunque sulla linea già intrapresa di attività che “esulano dalla nave”: riprendendo il concetto a lui caro di “porto non porto”. Nel caso delle tematiche trattate oggi pomeriggio a Trieste, entrambi i relatori hanno parlato di scali destinati a diventare anche “hub energetici”
. In Friuli Venezia Giulia, i porti di Trieste, Monfalcone e Porto Nogaro hanno a disposizione circa
50 milioni del Fondo complementare al Pnrr per l’elettrificazione delle banchine. Il conseguente aumento della domanda energetica verrà affrontato proprio con l’autoproduzione , pensando anche al mare come fonte di energia green e no-carbon, anche se non per l’intero fabbisogno.
Bulk Carrier Struck Offshore Platform Missing from NOAA Navigation Charts, NTSB Finds.
A bulk carrier’s striking of an oil and gas platform in the Gulf of Mexico off the coast Louisiana last year can be chalked up to poor bridge resource management, the National Transportation Safety Board said Tuesday.
It seems the platform was shown on the British Admiralty paper chart used by the mate on watch, but was not included on the electronic navigation chart provided by NOAA that was displayed on the ship’s ECDIS.
The dry bulk carrier Ocean Princess struck the uncrewed and out-of-service oil and gas production platform SP-83A back on January 7, 2021, while operating 24 miles south of Pilottown, Louisiana. The NTSB published its report on the incident on Tuesday.
No pollution or injuries were reported, however, damage to the vessel and platform totaled an estimated $1.5 million.
The NTSB found that the 24-person crew of the Ocean Princess was drifting overnight in the Gulf of Mexico before going to New Orleans to load a cargo of grain. The master planned to drift throughout the night with the engine on 15-minute standby, keeping clear of traffic and platforms.
To give the crewmembers some rest after spending the day cleaning cargo holds, the master scheduled himself to be on the bridge with the mate on watch. After engaging the engine to maneuver the vessel, the master stated he saw a dim yellow light and checked the radar.
The master and the second officer on watch investigated the light and believed it was coming from an oil platform 5-6 miles away. Roughly 10 minutes later, the Ocean Princess struck platform SP-83A.
The master and second officer told NTSB investigators they never saw SP-83A on the radar. After the contact, both noted that the platform was on the paper chart used on the bridge by the mate on the watch, but SP-83A did not appear on the electronic chart display and information system (ECDIS).
The NTSB found the platform SP-83A was not charted on the official U.S. National Oceanic and Atmospheric Administration (NOAA) electronic or paper navigation charts that provided the chart data to the ECDIS aboard the Ocean Princess. The platform, however, did appear on the British Admiralty paper chart that the mate on watch was using at the time of the accident.
The NTSB investigation revealed the platform had been shown on the NOAA charts starting in 1990, but for some unknown reason it was omitted starting in 2010 from two larger-scale U.S. paper charts. It then remained off the two paper charts and electronic navigation charts (ENCs) for over 11 years—until after the accident.
The NTSB determined the probable cause of the contact of the Ocean Princess with platform SP-83A was poor bridge resource management, which resulted in the bridge team not identifying the platform and recognizing the risk it posed to their safe navigation even though they saw its lights about 10 minutes before the casualty. Contributing was platform SP-83A not being shown on the vessel’s electronic chart display and information system due to a charting error.
Following the incident, NOAA updated and corrected the electronic and paper charts that had been erroneously missing platform SP-83A.
“The effective use of all available resources by a bridge team, including paper charts, electronic charts, and radars, increases collective situational awareness and contributes to a safe navigation watch,” the report said. “When identifying hazards, bridge teams should avoid overreliance on a single data source by cross-checking information with available bridge resources and communicating identified risks with fellow watchstanders. Technology, such as an ECDIS, can result in operator overreliance and overconfidence that degrades sound navigation practices and negatively affects situational awareness.”
Pentagon’s Unmanned Ship Program Moves to Building and Test Phase.
The U.S. Department of Defense is moving to the next phase of its unmanned ship program, which will involve finalizing the design and moving to construction before a series of at sea tests.
The Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA), the DoD agency responsible for researching and developing new and emerging technologies that could be of use by the U.S. military, said Tuesday the No Manning Required Ship program, aka NOMARS, had completed Phase 1 of the program and will now be moving to Phase 2.
In Phase 1, Serco, which is the agency selected towards the conclusion of Phase 1, developed a new design toolset to evaluate ship designs that met the requirement that there will never be a human on board the vessel while it is at sea – including during underway replenishment (UNREP) events. This means the project required taking clean-sheet approach to design, considering there will never by any crew on board to perform maintenance, and new approaches for power generation, propulsion, machinery line-up, and control schemes to ensure functionality throughout long missions in all weather, temperature, and sea states.
In Phase 2, Serco will finalize ship design, build the ship, and work through a series of rigorous testing activities before taking it to sea for a three-month demonstration event.
Defiant Unmanned Ship
In designing the vessel, Serco developed a new Design Space Exploration (DSX) program that uses a variaty parameters to then output millions of ship designs meeting certain performance objectives and constraints. The program created a set of ship designs ranging from 170-270 metric tons, then refined those into a single ship for the preliminary design review, which the company dubbed Defiant.
Defiant will no doubt be the first of its kind. The 210-metric ton MUSV-class vessel is designed to carry a significant payload and push the limits in terms of maintenance reliability, performance and availability. The goal is to achieve “ultra-reliability” objectives by integrating distributed hybrid power generation, podded propulsors, and high-capacity batteries. Because there will be no crew, the key philosophy of the program is “graceful degradation,” meaning individual equipment is designed to fail over time and still have enough system-level redundancy to meet full system requirements at speeds of at least 15 knots after one year at sea.
The major system components of the design are modularized, so repairs can be conducted with equipment typically found in yacht-yards worldwide. This maintenance philosophy supports rapid turnaround, allowing the ships to spend a majority of their lifetime at sea performing missions, DARPA says.
In Phase 2, Serco will finalize ship design, build the ship, and work through a series of rigorous testing activities before taking it to sea for a three-month demonstration.
“NOMARS plans to demonstrate a next-generation completely unmanned ship that will enable entirely new concepts of operations,” said Gregory Avicola, program manager in DARPA’s Tactical Technology Office. “We will enable methods of deploying and maintaining very large fleets of unmanned surface vessels that can serve as partners, across the globe, for the larger crewed combatants of the U.S. Navy.”
Italia 14esima al mondo per connessioni globali di linee containerAlla fine del secondo trimestre 2022.
l’Italia era (come il precedente) ancora al 14esimo posto della classifica dei paesi più interconnessi al mondo da linee di trasporto marittimo di container. A sancirlo il Liner Shipping Connectivity Index elaborato dall’Unctad – la Conferenza Onu per il Commercio e lo Sviluppo – che, attribuendole un punteggio di 75,5, l’ha collocata dopo il Vietnam (79,2) e prima degli Emirati Arabi Uniti (75,1).
L’indice, va ricordato, ha fatto il suo debutto nel 2006 e attualmente è calcolato sulla base di sei parametri: il numero di paesi al quale quello in esame è collegato direttamente, senza transhipment; il numero di toccate navi programmate ogni settimana; la capacità dislocatavi ogni anno in Teu; il numero di servizi di linea regolari da e per il paese; il numero di compagnie che lo includono nei propri collegamenti; la capacità media in Teu impiegate dai servizi che utilizzano le unità più grandi. Per un raffronto, va anche considerato che 100 erano stati i punti attribuiti alla Cina, in qualità di paese più interconnesso via mare a livello globale, al momento dell’avvio delle rilevazioni nel 2006, e che in quell’occasione l’Italia ne aveva ottenuti 57,15.
Fatte queste osservazioni, anche dall’analisi dello storico dell’indice si possono notare alcuni elementi interessanti. Il primo è che l’Italia, in questa ultima rilevazione, ha perso leggermente quota rispetto a un anno prima, considerando che negli ultimi trimestri il punteggio ottenuto era stato, nell’ordine, di 76,1, 76,3 e di 76,2 (alla fine del secondo trimestre 2021 questo era invece di 75,1). Si tratta comunque di variazioni poco significative, che non scalfiscono il balzo in avanti registrato nel corso del 2020, quando – a cavallo tra il primo e il secondo trimestre, ovvero allo scoppiare della pandemia – la Penisola aveva incrementato i livelli dell’indice, prima di allora quasi sempre sotto i 70 punti e dopo quel momento, e fino a oggi, invece sempre superiore ai 75.
Passando a osservare la classifica generale, questa vede come sempre in prima posizione la Cina, ora con il massimo di sempre di 172,3 punti. Invariate anche le posizioni successive, a partire dalla Corea del Sud (11,2), Singapore (110), Malesia (99) e Stati Uniti (che con 96,9 punti registrano però con una significativa perdita rispetto al trimestre precedente in cui il punteggio era stato di 102,8).
Interessante anche l’analisi delle connessioni container ‘bilaterali’, anche se in questo caso gli indici dell’Unctad sono fermi al primo trimestre del 2021. Il calcolo delle relazioni tra un paese A e B, spiega Unctad, tiene conto di cinque fattori, ovvero il numero di trasbordi necessari per andare dal primo al secondo; il numero di collegamenti diretti; il numero di collegamenti con un trasbordo; il livello di concorrenza sui servizi che li mettono in relazione e infine la “dimensione della nave più grande” impiegata “sulla rotta più debole” che collega A a B.
La lista dei partner dell’Italia vede in cima la Spagna (0.530), seguita da Cina (0,474), Egitto (0,473), Singapore (0,464) e Francia (0,455). Seguono nella Top 10 Corea del Sud, Arabia Saudita, Malta, Emirati Arabi Uniti e Malesia. Poche in questo caso le variazioni rispetto al pre-pandemia: nel quarto trimestre 2019, per fare un confronto, la lista dei paesi più interconnessi con l’Italia da linee container vedeva nell’ordine Spagna, Francia, Cina, Singapore ed Egitto.
Quanto è cambiata la velocità delle navi mercantili negli ultimi tempi
A dispetto dell’andamento più alto o più basso dei noli marittimi, dei consumi e del caro-energia, le navi mercantili nell’ultimo anno e nell’ultimo decennio sembrano andare sempre a una velocità simile. Unico caso particolare è rappresentato dalle gasiere che hanno fatto registrare una netta accelerata a riprova di quanto urgenti in questo momento storico siano le forniture dopo lo scoppio della guerra in Ucraina e la chiusura dei rubinetti verso l’Europa da parte della Russia.
Lo rivela un rapporto appena pubblicato dalla società di brokeraggio navale banchero costa di Genova che, attraverso il proprio centro di ricerca (basato anche a Singapore) e con i dati Ais analizati da Refinitiv, ha fotografato il trend della velocità di servizio registrata per le navi portarinfuse secche, per le navi cisterna, le gasiere e le portacontainer. I numeri (riportati integralmente più sotto), mostrano come, fatto salvo il caso delle Lng tanker che dagli 11,7 nodi di un decennio fa viaggiano oggi a 15,9 nodi, per tutte le altre tipologie la velocità sia rimasto pressoché stabile.
Le bulk carrier navigavano in media fra 11,4 e 11,9 nodi nel 2012 e continuano a farlo ancora oggi; idem dicasi per le navi cisterna per cui si va (e si andava) dagli 11 ai 12,4 nodi. Nessun balzo o calo particolarmente significativo nemmeno per le portacontainer che nell’ultimo decennio e nell’ultimo anno hanno viaggiato a poco più di 16 nodi (le più grandi), a circa 15,5 nodi (quelle di portata media) e a 13,7 nodi (quelle più piccole).
Norwegian Cruise Ship Hits An Iceberg In Alaska; Remaining Trip Cancelled.
A Norwegian Cruise Line ship was on its way toward an Alaskan glacier. However, it unexpectedly hit an iceberg during the weekend and is being turned around owing to damages, as per reports.
The ship dubbed the Norwegian Sun reportedly smacked into a minor iceberg, also referred to as a growler, on Saturday. It was rerouted to Juneau for further examination.
On June 25, while sailing toward Hubbard Glacier in Alaska, the Norwegian Sun was engulfed by a dense fog, limiting visibility. This resulted in the vessel coming in contact with a growler.
The ship is still fully operational and on its way to Juneau in Alaska for deep assessments, a spokesperson informed on Sunday.
The Juneau Empire reported on Monday that the ship sustained some damages after divers examined it, so it was compelled to return to Seattle to undergo necessary repairs, per Nate Littlejohn, a Coast Guard spokesperson.
Littlejohn added that the vessel called the Coast Guard and reported the incident and further informed the officials that there were no injuries, per Juneau Empire.
He reportedly said the ship is likely to make it back to Seattle safely.
A passenger, with six relatives on a family vacation that was postponed three years due to the ongoing pandemic, Alicia Amador, informed Juneau Empire that she heard great “noise” and then the ship started moving as if it struck something. She estimated the iceberg would be the same size as that of a semi-truck.
She informed that Norwegian told her on Monday that the remaining trip was cancelled and the ship would have to visit Seattle on Thursday. She said her family was told they would be reimbursed.
Multiple Casualties, Hundreds Injured After Toxic Gas Cylinder Explodes at Jordan’s Aqaba Port -Incident Video.
At least 10 people are reported dead and hundreds injured after a gas cylinder was dropped and exploded while being loaded onto a ship at Jordan’s Aqaba port, according to media reports.
Video of the incident shows an ISO cylinder reportedly containing 25 tonnes of chlorine fell as it was being loaded by a shoreside crane onto a ship, causing an explosion of yellow gas that quickly engulfed the ship and pier.
A Jordanian government spokesperson told the AFP that the death toll has risen to ten. Another spokesperson said more than 200 people were injured, while other reports are saying over 250 people injured. An updated count said 12 dead, 251 injured.
Naval Architect KNUD E. HANSEN Joins Wind-Powered Ro-Ro Project.
Swedish shipping consultancy Wallenius Marine has teamed up with naval architecture firm KNUD E. HANSEN to design the world’s first wind-powered roll-on/roll off vessel.
The vessel, known as Orcelle Wind, is being developed by Oslo-based Wallenius Wilhelmsen and envisions the world’s wind-assisted pure car and truck carriers (PCTC).
The vessel will operate at speeds of 10-12 knots while under sail, or faster using a supplemental power system. The concept seeks to reduce emissions by as much as 90 percent.
The PCTC has a planned capacity of 7000 cars along with breakbulk and rolling equipment.
The Orcelle Wind is the first vessel in the “Oceanbird” concept, which Wallenius Wilhelmsen is developing as an alternative path to acheiving zero emissions?.
Announced in February 2021, Wallenius Wilhelmsen said it plans to have a design ready for contracting with a shipyard by mid-2022, and a finished vessel ready for the high seas by 2025. The concept is being developed by Wallenius Marine.
“Metropolitana” per le merci: Svizzera approva la legge..
TRIESTE – La scorsa settimana il Consiglio federale svizzero ha approvato una legge che apre la strada alla rete di tunnel merci sotterranei Cargo Sous Terrain (CST).
La norma entrerà in vigore il 1 agosto 2022, creando così la base giuridica per il progetto di trasporto merci che sarà finanziato da imprese private, tra le quali spicca la Siemens. Lanciato nel 2013, il CTS si estenderà da Ginevra a San Gallo, fornendo una rete di tunnel per veicoli merci elettrici automatizzati e senza conducente. La prima sezione di 70 chilometri, che collega l’hub Härkingen-Niederbipp con Zurigo (sono già in corso le richieste per le concessioni edilizie), dovrebbe essere attiva nel 2031, ma a livello nazionale si prevede di creare una rete di 500 chilometri entro il 2045.
Durante la fase attuale, CST sta studiando le posizioni più idonee per gli hub lungo il primo tratto di linea da Härkingen all’aeroporto di Zurigo. In tutte queste località si stanno eseguendo indagini geologiche per un’attenta integrazione con l’ambiente e le aree edificate. Il progetto prevede una galleria sotterranea a tre corsie in esercizio 24 ore su 24, per collegare importanti centri di logistica dell’Altopiano centrale e della Svizzera nordoccidentale. Le merci vi transiteranno a 30 km/h e saranno immesse nel sistema e ritirate in modo completamente automatizzato, mediante montacarichi.
I veicoli, viaggeranno a trazione elettrica con binari a induzione, trasportando la merce su pallet o in container modificati. Grazie a mezzi di trasporto compatibili con la refrigerazione, sarà possibile anche il trasporto di merci fresche e refrigerate. Applicato al tetto del tunnel, è previsto un binario aereo per pacchi e merci merci di dimensioni ridotte.
I costi di costruzione sono stimati tra i 30 e i 35 miliardi di franchi (cifra quasi equivalente se espressa in euro al cambio attuale). Gli investitori si aspettano grossi benefici dalla realizzazione del progetto; ad approfittarne direttamente saranno in particolare il settore logistico e l’edilizia. Per gli enti pubblici e la collettività i vantaggi attesi sotto il profilo economico, seppur minori, riguardano tra le altre cose la riduzione del traffico e delle emissioni di sostanze nocive e ad effetto serra.
Ferrovie, chiude la Pontebbana: per un mese dal porto di Trieste treni via Brennero e Slovenia.
TRIESTE – Come annunciato nei mesi scorsi, a luglio chiuderà per manutenzione un tratto della ferrovia Pontebbana. I convogli diretti all’estero dal Friuli Venezia Giulia e dal porto di Trieste in particolare, saranno costretti a percorrere itinerari alternativi.
Proseguono gli interventi di potenziamento infrastrutturale programmati da Rete Ferroviaria Italiana (Gruppo FS Italiane) sui binari della linea Tarvisio-Udine. Da giovedì 30 giugno a lunedì 1 agosto verranno rinnovati l’armamento ferroviario (binari, traversine, massicciata) e la linea elettrica di alimentazione dei treni. Saranno eseguiti interventi manutentivi nelle gallerie, nel Nodo di Udine e rinnovati anche i binari da Tarvisio al confine di Stato, per un investimento complessivo di 17 milioni di euro.
Per consentire la piena operatività dei cantieri, la circolazione ferroviaria sarà completamente sospesa fra le stazioni di Carnia e Tarvisio durante il periodo appena citato. I treni merci percorreranno itinerari alternativi. In particolare, quelli diretti in Germania e Sud Europa, saliranno verso Nord utilizzando il Brennero.
I convogli diretti in Austria e Ungheria attraverseranno la Slovenia e il tunnel delle Caravanche, da poco rinnovato . Solo i treni diretti a Budapest, invece, dovrebbero utilizzare la tratta in direzione di Lubiana, per attraversare il confine con l’Austria a Sud di Graz.
Anche i treni passeggeri, naturalmente subiranno conseguenze, in quanto limitati a Udine o Carnia e sostituiti con bus da e per Tarvisio. I treni a lunga percorrenza saranno cancellati o deviati via Villa Opicina.
«Porto di Trieste produrrà energia green». Previsto anche il GNL
TRIESTE – L’Autorità di sistema portuale del mare Adriatico orientale si prepara a diventare produttore di energia. E per raggiungere il risultato verrà creata una società ad hoc.
Ad annunciarlo, nei giorni scorsi durante un incontro organizzato da Gedi- Gruppo editoriale, Zeno D’Agostino, presidente della stessa Authority, che prevede tra le fonti anche il GNL con un impianto che potrebbe trovare posto in un’area industriale dismessa a pochi passi dalla costa.
Com’è noto, sono già a disposizione dei porti di Trieste e Monfalcone (ma anche di Porto Nogaro), circa 50 milioni del Fondo complementare dedicati all’elettrificazione delle banchine. E questo comporterà un aumento della domanda energetica che potrebbe raddoppiare rispetto a ciò che richiede oggi la città di Trieste. Il tema è già sul tavolo per la discussione con produttori e distributori, locali e nazionali, di energia.
«Se andiamo a vedere cosa fanno i grandi porti in tutto il mondo, la produzione di energia è sempre stata un elemento quasi core e da questo punto di vista noi ci stiamo posizionando» ha annunciato D’Agostino. Il presidente sta pensando anche al mare come fonte di energia green e carbon, non certo per l’intero fabbisogno, ma per una parte. «Su questo ci daremo da fare e probabilmente creeremo una nuova società» ha concluso D’Agostino.
La questione in realtà non è nuova nelle strategie dell’Authority, che a fine 2021 le ha dedicato un capitolo nell’approvazione del Piano operativo triennale. “… considerati i diversi vincoli e le procedure che sarà verosimilmente necessario affrontare per il rinforzo delle infrastrutture della trasmissione e della distribuzione elettrica nell’area, possono essere tenute in considerazione, soprattutto per il settore crociere, anche ulteriori soluzioni di cold ironing basate su una generazione localizzata di energia elettrica” si legge nel documento. Le ipotesi fanno riferimento a sistemi di generazione elettrica basati su centrali locali a gas alimentate dalla rete, anche sistemi di micro-generazione mobili (installati su bettoline per distribuire elettricità prodotta a bordo per mezzo di GNL). In prospettiva, anche sistemi di celle a combustibile potrebbero essere localizzati in modo più flessibile e indipendente per le necessità del cold ironing.
Ma la novità consiste nell’ipotesi di integrare cold ironing e impianti locali di generazione a Gas Naturale Liquefatto (GNL/LNG). Non si tratta però di una riproposizione del vecchio tema del rigassificatore. Dopo che per lungo tempo il Porto di Trieste è stato teatro di una possibile operazione privata per la realizzazione di questo tipo di impianto, oggi l’ipotesi pare definitivamente tramontata “… anche dopo le decise prese di posizione, fra le altre, dell’Autorità di Sistema, è già scartata da tempo ogni possibilità che siano realizzati impianti GNL di dimensioni rilevanti e tali da creare rischi per il territorio o di interruzione di attività marittime” specifica il Piano operativo triennale.
La proposta in esame, invece, riguarda un hub di rifornimento di piccola o media dimensione (senza rigassificazione), per promuovere l’uso del GNL come combustibile marittimo per le navi che toccano il porto, per il supporto a altre attività logistiche nell’area (alimentazione di mezzi di movimentazione, mezzi dell’autotrasporto) e, infine, per l’eventuale sviluppo di un punto di “logistica distributiva” (magari via treno) del GNL verso mercati del retroterra.
Per quel che riguarda i rifornimenti navali, nel Porto di Trieste l’obiettivo potenzialmente più interessante per i rifornimenti di GNL è attualmente il segmento dei RO-RO (con modalità operativa basata sul modello “navetta”), ma anche il segmento crociere risulta interessante. La progettazione su fondi europei dell’Autorità di Sistema Portuale nel corso degli ultimi anni ha lavorato su iniziative in cui sono state sviluppate ricerche specifiche in materia. Le ipotesi riguardavano non solo infrastrutture logistiche per il GNL ma anche impianti di produzione di cosiddetto bio-GNL, ottenibile essenzialmente da biomasse locali e in parte rifiuti urbani.
La localizzazione in ambito portuale riguarda l’area “ex Esso” (ricompresa nella zonizzazione del PRP alla voce Polo Energetico). Una produzione che avrebbe come possibili mercati, oltre che il rifornimento delle navi (a Trieste si stima il 20-30%), l’alimentazione di mezzi di trasporto, l’eventuale immissione in gasdotto (che transita in posizione favorevole nell’area) o, se le infrastrutture lo rendessero praticabile, l’inoltro nel retroterra su carri ferroviari.
Nel progetto per il bio-GNL nel Porto di Trieste è stato coinvolto il sistema dell’agricoltura regionale (produttori di biomasse), oltre che i principali attori aventi ruoli nella gestione delle centrali di smaltimento dei rifiuti (che contribuiscono alla produzione, vicino alle biomasse agricole), nonché il gestore della rete gas, che potrebbe ricevere l’eccesso di produzione dopo la distribuzione locale (porto, mezzi di trasporto, ecc.). “In ogni caso, rimane ancora da verificare – si legge ancora nel Piano operativo triennale – la questione di quanto il sistema di alimentazione (biomasse, rifiuti solidi, ecc.) possa garantire una situazione di produzione continua e conveniente del biogas”.
Ad annunciarlo, nei giorni scorsi durante un incontro organizzato da Gedi- Gruppo editoriale, Zeno D’Agostino, presidente della stessa Authority, che prevede tra le fonti anche il GNL con un impianto che potrebbe trovare posto in un’area industriale dismessa a pochi passi dalla costa.
Com’è noto, sono già a disposizione dei porti di Trieste e Monfalcone (ma anche di Porto Nogaro), circa 50 milioni del Fondo complementare dedicati all’elettrificazione delle banchine. E questo comporterà un aumento della domanda energetica che potrebbe raddoppiare rispetto a ciò che richiede oggi la città di Trieste. Il tema è già sul tavolo per la discussione con produttori e distributori, locali e nazionali, di energia.
«Se andiamo a vedere cosa fanno i grandi porti in tutto il mondo, la produzione di energia è sempre stata un elemento quasi core e da questo punto di vista noi ci stiamo posizionando» ha annunciato D’Agostino. Il presidente sta pensando anche al mare come fonte di energia green e carbon, non certo per l’intero fabbisogno, ma per una parte. «Su questo ci daremo da fare e probabilmente creeremo una nuova società» ha concluso D’Agostino.
La questione in realtà non è nuova nelle strategie dell’Authority, che a fine 2021 le ha dedicato un capitolo nell’approvazione del Piano operativo triennale. “… considerati i diversi vincoli e le procedure che sarà verosimilmente necessario affrontare per il rinforzo delle infrastrutture della trasmissione e della distribuzione elettrica nell’area, possono essere tenute in considerazione, soprattutto per il settore crociere, anche ulteriori soluzioni di cold ironing basate su una generazione localizzata di energia elettrica” si legge nel documento. Le ipotesi fanno riferimento a sistemi di generazione elettrica basati su centrali locali a gas alimentate dalla rete, anche sistemi di micro-generazione mobili (installati su bettoline per distribuire elettricità prodotta a bordo per mezzo di GNL). In prospettiva, anche sistemi di celle a combustibile potrebbero essere localizzati in modo più flessibile e indipendente per le necessità del cold ironing.
Ma la novità consiste nell’ipotesi di integrare cold ironing e impianti locali di generazione a Gas Naturale Liquefatto (GNL/LNG). Non si tratta però di una riproposizione del vecchio tema del rigassificatore. Dopo che per lungo tempo il Porto di Trieste è stato teatro di una possibile operazione privata per la realizzazione di questo tipo di impianto, oggi l’ipotesi pare definitivamente tramontata “… anche dopo le decise prese di posizione, fra le altre, dell’Autorità di Sistema, è già scartata da tempo ogni possibilità che siano realizzati impianti GNL di dimensioni rilevanti e tali da creare rischi per il territorio o di interruzione di attività marittime” specifica il Piano operativo triennale.
La proposta in esame, invece, riguarda un hub di rifornimento di piccola o media dimensione (senza rigassificazione), per promuovere l’uso del GNL come combustibile marittimo per le navi che toccano il porto, per il supporto a altre attività logistiche nell’area (alimentazione di mezzi di movimentazione, mezzi dell’autotrasporto) e, infine, per l’eventuale sviluppo di un punto di “logistica distributiva” (magari via treno) del GNL verso mercati del retroterra.
Per quel che riguarda i rifornimenti navali, nel Porto di Trieste l’obiettivo potenzialmente più interessante per i rifornimenti di GNL è attualmente il segmento dei RO-RO (con modalità operativa basata sul modello “navetta”), ma anche il segmento crociere risulta interessante. La progettazione su fondi europei dell’Autorità di Sistema Portuale nel corso degli ultimi anni ha lavorato su iniziative in cui sono state sviluppate ricerche specifiche in materia. Le ipotesi riguardavano non solo infrastrutture logistiche per il GNL ma anche impianti di produzione di cosiddetto bio-GNL, ottenibile essenzialmente da biomasse locali e in parte rifiuti urbani.
La localizzazione in ambito portuale riguarda l’area “ex Esso” (ricompresa nella zonizzazione del PRP alla voce Polo Energetico). Una produzione che avrebbe come possibili mercati, oltre che il rifornimento delle navi (a Trieste si stima il 20-30%), l’alimentazione di mezzi di trasporto, l’eventuale immissione in gasdotto (che transita in posizione favorevole nell’area) o, se le infrastrutture lo rendessero praticabile, l’inoltro nel retroterra su carri ferroviari.
Nel progetto per il bio-GNL nel Porto di Trieste è stato coinvolto il sistema dell’agricoltura regionale (produttori di biomasse), oltre che i principali attori aventi ruoli nella gestione delle centrali di smaltimento dei rifiuti (che contribuiscono alla produzione, vicino alle biomasse agricole), nonché il gestore della rete gas, che potrebbe ricevere l’eccesso di produzione dopo la distribuzione locale (porto, mezzi di trasporto, ecc.). “In ogni caso, rimane ancora da verificare – si legge ancora nel Piano operativo triennale – la questione di quanto il sistema di alimentazione (biomasse, rifiuti solidi, ecc.) possa garantire una situazione di produzione continua e conveniente del biogas”.
Il porto di Shanghai torna, quasi, alla normalità: restano timori per conseguenze congestione
TRIESTE – Il tempo medio di attesa per una nave portacontainer al porto cinese di Shanghai scende sotto le 30 ore, a fine aprile il picco era stato di 69 ore
La città che si sviluppa alle spalle dello scalo esce dal lockdown e, secondo VesselsValue, il porto è quasi tornato alle normalità. All’apice dell’ultima ondata dell’epidemia da Covid19, i tempi di attesa si attestavano attorno alle 69 ore, mentre negli ultimi giorni sono tornati alla media registrata in questo periodo dell’anno nei tre anni precedenti. Con la riapertura delle esportazioni, i terminal sono stati presi d’assalto e le compagnie di navigazione hanno riempito gli ordini per tornare sulle rotte verso Europa e Usa.
Nel frattempo i noli marittimi sembrano aumentare leggermente negli ultimi giorni, secondo l’indice settimanale compilato dalla Shanghai Shipping Exchange. Il 2 giugno, l’indice registrava lo 0,8% in più rispetto alla settimana precedente.
Resta ora da capire, dopo due mesi di blocco a causa del Covid, quanto velocemente le dinamiche commerciali potranno tornare alla normalità. I terminal di Shanghai, nel corso del mese di aprile, hanno perso quasi la metà della loro capacità di movimentazione a causa della mancanza di camion e di manodopera. Anche se la ripresa sui normali meccanismi dovesse essere rapida, in Europa e I Nord America c’è chi teme conseguenze proprio a causa dello sblocco.
Windward e Sea-Intelligence hanno analizzato la congestione generale e l’effetto sui porti gateway in procinto di ricevere le merci. Con la congestione molto più pesante in Europa, le infrastrutture statunitensi ancora inadeguate a gestire certi volumi e altri fattori, si produrranno effetti sulla catena di approvvigionamento globale.
Il disordine nella riapertura renderà problematico l’arrivo a destinazione delle navi in export.
Oggi sono ben 29 le navi in viaggio da Shanghai a Los Angeles e Long Beach, con una capacità di carico complessiva di poco più di 225.000 Teu.
Anche i porti europei, si teme,non sfuggiranno alla regola secondo la quale tutti i ritardi nelle soste in porto, anche di un solo giorno, possono avere
gravi ripercussioni sull’affidabilità dei transit time complessivi dei container,
già ai minimi storici (rapporto mensile Global Liner Performance di Sea-Intelligence).
Porto di Capodistria completa ampliamento terminal container: capacità 1,5 milioni di Teu
TRIESTE – Luka Koper, società di gestione dello scalo di Capodistria ha annunciato di aver concluso l’estensione della parte meridionale del Molo I.
Sono arrivate nei giorni scorsi le autorizzazioni per l’operatività relativa all’ultima sezione del nuovo ampliamento del Molo I, che ospita il terminal container. È stato così completato uno dei maggiori investimenti degli ultimi decenni per lo scalo sloveno. I lavori erano iniziati a metà del 2020, con un investimento di 45,6 milioni di euro. Una parte del finanziamento è stata assicurata nell’ambito del progetto UE NAPA4CORE/Connecting Europe Facility. Nel 2021 abbiamo è entrata in servizio la parte aggiuntiva di banchina da 98,5 metri, mentre di recente sono state installate due gru super post-panamax. Con l’espansione del molo sono state anche acquisite nuove aree, aumentando così del 15% la capacità di riempimento del terminal. La capacità annuale complessiva, invece, raggiunge ora i 1,5 milioni di Teu.
I permessi operativi sono stati ottenuti separatamente per ogni sezione completata, che è stata poi messa in servizio come area di stoccaggio. In questo modo è stato possibile alleggerire notevolmente la pressione sulle aree di stoccaggio, che il porto ha dovuto affrontare per mesi a causa dell’aumento dei volumi di traffico.
«Questo non è l’ultimo capitolo dell’espansione del terminal container. Ad oggi stiamo preparando la documentazione per l’estensione del molo anche sul lato nord. Questo investimento sarà molto più grande in termini di beni coinvolti e fondi investiti» ha annunciato Boštjan Napast, presidente del consiglio di amministrazione di Luka Koper. Il valore totale dell’investimento è di 248 milioni di euro fino alla fine del 2030 e comprende, oltre alle gru STS e ai 340 metri di banchina, ulteriori 118.000 metri quadrati di aree di stoccaggio. Con tutti questi interventi e altri miglioramenti dei cicli di produzione, la capacità annuale dovrebbe raggiungere quasi i 2 milioni di Teu.
INCREDIBILE EPISODIO DI PIRATERIA MARITTIMA
Descritto dal Comandante Giovanni Colonna
Emilio Salgàri lo aveva plagiato fin da ragazzo e, quando gli offrirono, un imbarco su l’«Ambra», un vecchio cargo in linea per le Indie, non ci pensò due volte: la tigre di Mompracem, i pirati della Malesia, la Perla di Labuan l’ aspettavano! Il Taxi lo scaricò sotto la stazione degli uffici del molo containers. Depositò il suo bagaglio, consistente in due piccole valigie nel pulmino dell’Ente Porto, unico mezzo di trasporto passeggeri che poteva circolare nel molo e che le avrebbero consegnate alla nave.
-«Due sole piccole valigie!» - disse fra sé e si ricordò dei primi imbarchi quando s’imbarcava con un grosso baule… Quanto tempo era passato… Preferì procedere a piedi lungo l’immenso molo per sgranchirsi le gambe, e per arrivare il più tardi possibile alla meta. Seguiva il tracciato riservato ai pedoni. L’immenso molo containers era in piena attività. I pacèco, gru-dinosauro a forma di giraffa, pescavano con il loro lungo collo dal ventre di una Porta Container i grossi scatoloni e li adagiavano sulla banchina, subito ripresi dai «cavalieri» che correvano veloci con il loro container sollevato e lo smistavano sul lato sinistro della banchina esattamente nel posto previsto dalla Direzione dell’Ente. Il molo era un’immensa scacchiera numerata e i containers erano spostati come delle pedine a forma di parallelepipedi dal peso di oltre 20 tonnellate o 40 se doppi. I cavalieri ritornavano vuoti alla nave da scaricare.
-«Due sole piccole valigie!» - disse fra sé e si ricordò dei primi imbarchi quando s’imbarcava con un grosso baule… Quanto tempo era passato… Preferì procedere a piedi lungo l’immenso molo per sgranchirsi le gambe, e per arrivare il più tardi possibile alla meta. Seguiva il tracciato riservato ai pedoni. L’immenso molo containers era in piena attività. I pacèco, gru-dinosauro a forma di giraffa, pescavano con il loro lungo collo dal ventre di una Porta Container i grossi scatoloni e li adagiavano sulla banchina, subito ripresi dai «cavalieri» che correvano veloci con il loro container sollevato e lo smistavano sul lato sinistro della banchina esattamente nel posto previsto dalla Direzione dell’Ente. Il molo era un’immensa scacchiera numerata e i containers erano spostati come delle pedine a forma di parallelepipedi dal peso di oltre 20 tonnellate o 40 se doppi. I cavalieri ritornavano vuoti alla nave da scaricare.
E la giostra continuava… In fondo al molo, ormeggiata, stava imponente la «Mediterranea» ancora più gigante, a causa delle sue stive vuote. Attorno, come formiche, sulla banchina squadre di uomini indaffarati con pitture e macchinari: manutenzione di routine. Jack guardava sgomento quelle formiche e le confrontava con l’immensa scatola d’acciaio, lui, anche lui era una formichina e avrebbe dovuto domare quel mostro. Scacciò subito questo incubo, era la terza volta che comandava navi del genere; una volta sul ponte di comando le parti si sarebbero invertite, da quella posizione avrebbe dominato il gigante. Era un gigante buono, si sarebbe rivelato docile ai comandi di semplici leve e pulsanti, anche se un po’ lento nelle manovre a causa della sua grande mole. Era giunto finalmente sotto bordo e iniziò la lunga salita dello scalandrone. Arrivò in cima alla scala col fiato grosso, si ricordò della prima volta che era salito su uno scalandrone: quello traballante dell’Ambra da Allievo, pieno di speranze e di timori, ma senza il fiato grosso, tanti anni erano passati… una vita...
Aprì la porta del cassero e una folata d’aria condizionata lo investì, entrò nell’ascensore che lo riportò al piano del suo appartamento. Il suo cameriere (il maestrino) era lì davanti alla porta ad attenderlo con il suo bagaglio. Jack entrò, licenziò subito il cameriere e si stravaccò sull’ampio letto. Voleva riposare tranquillo fino all’indomani mattina. Il sole stava tramontando e presto il buio avrebbe preso il sopravvento. Dai due oblò grandi e rettangolari come finestre poteva ammirare il 2 tramonto e il golfo di Trieste e la luce entrava quel tanto da illuminare la grande camera arredata con semplicità e buon gusto. A questa visione come flashback si sovrapponeva la striminzita cabina della sua prima nave, condivisa con il collega di macchina: due cuccette a castello sul fondo, un divano da due posti a sinistra e un armadio a destra, un piccolo oblò tra l’armadio e le cuccette, lo spazio era così ristretto che in due si poteva stare solo se uno occupava una cuccetta. Caldo da morire. Ora poteva godersi tutta una suite di lusso. Che cosa poteva pretendere di più? Qualcosa però aveva perso: la gioventù! Si guardò nello specchio enorme che copriva l’armadio e vide una testa quasi tutta bianca. Quest’ultimo viaggio voleva goderselo il più possibile, avrebbe demandato ai suoi ufficiali tutte le funzioni della nave, sarebbe intervenuto solo nei casi di necessità. Voleva vivere di rendita:
- «Chiamatemi solo in caso di emergenza e un’ora prima dell’arrivo al prossimo porto» - avrebbe scritto così nella parte dedicata alle consegne del Comandante sul brogliaccio di bordo. A terra nei porti sarebbe sceso prima di tutti per rivedere ancora i paesi tante volte visitati: Singapore, Hong Kong, Tokio, Kobe, Yokohama, Kaoshiung, Penang… E poi finalmente in pensione, prima dei sessant’anni, a godersi la sua villetta in campagna, a dimenticare le navi, a coltivare i fiori e pomodori, a giocare col cane… Si svegliò nel pieno della notte, era con tutti gli abiti addosso, e un languorino allo stomaco lo avvertì che si era addormentato senza aver cenato, entrò nel salotto e trovò la cena sul tavolino che il «maestrino» previdentemente gli aveva portato.
Mangiucchiò qualcosa, si spogliò e si rimise a letto, l’indomani c’era una giornata piena di lavoro cui purtroppo non poteva demandare a nessuno. E venne il giorno della partenza. Salutò con tre fischi prolungati il porto di Trieste: attese che i rimorchiatori che avevano aiutato la nave alla manovra di disormeggio, rispondessero con altri tre fischi prolungati, ancora un altro breve dalla nave, un colpo breve di risposta e rotta per l’Estremo Oriente! Iniziò così l’ultimo viaggio. Le soste nei porti furono molto brevi. Jack doveva accontentarsi di dare l’addio in fretta e furia e, anche in ore notturne, alla sua Singapore che cresceva sempre più in fretta: «Cianciàlli», la viuzza piena di negozietti dove si vendeva di tutto, che resisteva ancora, presto fagocitata dai giganteschi palazzi di Raffle Square Hong Kong la rivide sempre più irriconoscibile, si rifugiò nella vecchia Nathan Road avrebbe voluto gustare per l’ultima volta il pollo al curry al «Chanteclaire», ma non riuscì a trovare quel locale; bisognava fare in fretta niente cena al ristorante galleggiante Aberdeen visitato da Sophia Loren quando interpretò nel ‘67 La Contessa di Hong Kong, e neanche a bere un drink nel famoso night Susy Wong. A Tokio la Mediterranea si fermò finalmente qualche giorno. Finiva il viaggio di andata.
Trascorse una serata alla Ginza, cenò in uno dei caratteristici locali a base d’intingoli vari che cucinò da sé su una piastra elettrica situata sul bancone davanti a ciascun 3 cliente. A Kobe riuscì a mangiare la famosa bistecca! Tutto il viaggio di andata e parte del ritorno trascorse tranquillo e veloce. Solo l’arrivo a Kaoshiung (Formosa) fu un po’ laborioso a causa di un ciclone che correva dietro la Mediterranea. Il tifone aveva sfiorato appena Kaoshiung, per fortuna, e la Mediterranea riprese la sua rotta per Singapore. Si tenne ben lontana dalle infide acque del Borneo e del Sarawak. Jack salutò Sandokan e la Perla di Labuan. Era stato a Sibu anni prima a caricare tronchi e aveva rivissuto quei luoghi descritti da Salgàri. Era una notte splendida. Il mare calmo, la luna … «Quella notte, il mare che si stende lungo le coste del Borneo era d’argento. La luna che saliva in cielo col suo corteo di stelle, attraverso una purissima atmosfera».
Come fece Salgàri che non c’era mai stato a descrivere in modo così reale quella notte orientale? La Mediterranea si preparava per l’arrivo a Singapore e c’era un problema: l’ingresso nello Stretto della Malacca era infestato dai pirati e andare adagio per loro sarebbe stato un gioco con le loro barchette salire sulla nave, benché alta di bordo, e assalirla, perciò Jack decise di entrare nello stretto a tutto vapore, continuare con quest’andatura fino all’arrivo a Singapore e nella rada dare fondo in attesa delle sei del mattino.
Alla velocità di ventiquattro nodi sarebbe stato impossibile per i pirati salire sulla nave! Al traverso del fanale di Horsborough che segnava l’ingresso dello stretto, la nave corresse la rotta per Singapore e scivolava silenziosa nel buio della notte, le luci di posizione delle numerose imbarcazioni che s’incrociavano erano dei puntini rossi e verdi che velocemente apparivano e sparivano al traverso. Jack si ritirò in camera a leggere come suo solito alcune pagine di un giallo prima di addormentarsi. Si stava assopendo quando si accorse che il salotto era illuminato, si alzò e notò che un tizio stava coprendo con la tendina un oblò di prora.
In un primo tempo pensò che si trattasse di un marinaio che oscurava l’oblò perché disturbava dal Ponte di Comando la visibilità di prora. Fu un attimo, non ebbe il tempo di riflettere e neanche di spaventarsi, che si vide circondato da cinque malesi armati di machete che lo presero, lo immobilizzarono e chiesero la chiave della cassaforte.
A Jack non rimase che ubbidire, indicò il cassetto, dove si trovava la chiave e mentre un paio di pirati andava ad aprire la cassaforte, gli altri tre lo legarono al letto, tagliarono il filo del telefono e cominciarono a prendere tutto quello che di valore si trovava nell’appartamento. Sparì il prezioso Rolex che da tanti anni teneva al polso, cercarono di sfilargli la fede matrimoniale che aveva al dito, non ci riuscirono, uno di loro pensò che il machete avrebbe risolto il problema, Jack rabbrividì al pensiero dell’amputazione, ma furono richiamati dai compagni che stavano armeggiando attorno alla cassaforte.
Grande fu per loro la delusione: nel trovare solo pochi spiccioli, invece della cassa nave. In silenzio, come erano arrivati, così svanirono nel nulla, non prima di aver minacciato il Capitano a non tentare di slegarsi e dare l’allarme. Nessuno di bordo si accorse dell’invasione. Sopra l’alloggio del Capitano, nel Ponte di Comando, il personale di guardia svolgeva ignaro il suo servizio di guardia con le porte, che comunicavano con l’esterno, ben chiuse per non far scappare l’aria condizionata… Jack riuscì a liberarsi dopo qualche minuto e corse sul Ponte ad avvisare l’equipaggio; dei pirati nessuna traccia, solo un cavo di ormeggio di poppa pendeva fuori bordo, usato per abbandonare la 4 nave.
Come fossero riusciti a salire a bordo, era un mistero che fu svelato in seguito dopo l’arrivo della nave a Singapore. Col passare del tempo lo sbigottimento si era tramutato in rabbia, non tanto per tutti quegli oggetti che aveva acquistato e che aveva avuto in regalo dalle Agenzie come loro ricordo per la fine della carriera, non solo per la perdita del suo Rolex cui era tanto affezionato, ma per il modo in cui era stato preso in giro. Com’erano saliti a bordo a quella velocità? La Polizia di Singapore lo spiegò a Jack: i pirati usavano due imbarcazioni collegati con un lungo cavo - all’avvistamento della nave da assalire si mettevano di prua una a destra e una sinistra, quando la prora della nave passava sotto il cavo, si trascinava dietro le due imbarcazioni che automaticamente finivano a fianco della nave, un paio di rampini collegati ad un cavo servivano ad agganciarsi ai parapetti della nave e quindi salirvi a bordo.
Ci voleva un’abilità non usuale per fare quest’operazione con una nave lanciata a tutta velocità. Jack protestò vivacemente «Perché non avvisate i Comandi delle navi che frequentano queste zone?» Risposero che questa era una nuova tecnica esperimentata recentemente. La loro tattica era di dirigersi direttamente nella cabina del Capitano perché solitamente nella sua cassaforte è contenuta la cassa nave. Qualche collega ci aveva perso anche la vita. Jack si consolò, in fondo lui ci aveva rimesso solo un po’ di valori e preso una grande paura, mentre ai pirati il colpo era andato a vuoto perché, sulle navi dell’armatore della Mediterranea, la cassa nave si trova nella cassaforte del 1°Ufficiale, essendo questo l’ufficiale addetto alla contabilità. Jack non subì nessun trauma, per fortuna.
Ci doveva essere un Santo che l’aveva protetto, come in altri casi di pericolo e si ricordò, con profonda commozione, di sua madre che ogni mercoledì si alzava all’alba e attraversava tutta la città per andare a pregare al Santo dei marinai: San Nicola. E poi, inaspettatamente, aveva avuto un incontro con i pirati della Malesia! A Singapore non ebbe neanche il tempo di scendere a terra, dette addio alla città dal ponte più alto della nave e rimase a guardarla fino a scomparire del tutto e per sempre. La navigazione riprese nella calma equatoriale. Le turbine non facevano vibrare la nave come i motori diesel per cui scivolava nell’acqua silenziosamente.
Si sentiva solo, e a malapena, il clic dell’antenna dell’immenso radar quando passava di prora. I gabbiani riuscivano ad affiancarsi alla nave ma solo per poco e i delfini venivano a giocare sotto la prua e poi si lasciavano sfilare lungo bordo. Così lasciò di poppa l’isola di Sumatra ed entrò nel Golfo del Bengala per dirigersi verso lo Sri Lanka. Sotto le coste della vecchia Ceylon Jack respirò a pieni polmoni l’aria profumata di spezie che proveniva dall’isola, salutò l’Adam’s Peak sentì la presenza di Candy, dove tanti anni fa aveva fatto una gita, lussureggiante e bellissima con i suoi ruscelli di acqua limpida e fresca.
Qui vive la gentile popolazione cingalese. Quante volte aveva visitato questa isola! Anche Ceylon lasciò di poppa, scomparve per ultimo il Picco d’Adamo. Si ritirò, con tanta nostalgia nella sua cabina. Erano passate alcune ore quando il telefono collegato al Ponte di Comando squillò. «Capitano abbiamo avvistato dei naufraghi a un paio di miglia e ad una ventina di gradi a sinistra». Jack salì sul ponte, col binocolo intravide tre o quattro persone che agitavano le braccia su una barca. 5 Erano dei naufraghi? Avevano bisogno di aiuto? La manovra di soccorso avrebbe provocato un ritardo e una deviazione sulla tabella di marcia, ma poteva abbandonare quei poveretti?
Qui vive la gentile popolazione cingalese. Quante volte aveva visitato questa isola! Anche Ceylon lasciò di poppa, scomparve per ultimo il Picco d’Adamo. Si ritirò, con tanta nostalgia nella sua cabina. Erano passate alcune ore quando il telefono collegato al Ponte di Comando squillò. «Capitano abbiamo avvistato dei naufraghi a un paio di miglia e ad una ventina di gradi a sinistra». Jack salì sul ponte, col binocolo intravide tre o quattro persone che agitavano le braccia su una barca. 5 Erano dei naufraghi? Avevano bisogno di aiuto? La manovra di soccorso avrebbe provocato un ritardo e una deviazione sulla tabella di marcia, ma poteva abbandonare quei poveretti?
Manovrò opportunamente: mise la prora della nave sulla barca, a un centinaio di metri accostò in modo da trovarsela sottovento. Man mano che la distanza diminuiva poteva scorgere i quattro cingalesi che meravigliati che una nave così grande avesse deviato la rotta per soccorrerli, s’inchinavano e con le mani giunte in segno di ringraziamento. Erano dei pescatori di preziose conchiglie, da cinque giorni col motore in avaria, da quattro giorni senza acqua e senza cibo, erano magri e spossati, la corrente li aveva trascinati lontano dalla zona di pesca. Uno di loro, forse il capo, riuscì a salire a bordo chiese se poteva mettersi in contatto con la stazione radio di Colombo per avvertire le Autorità e chiedere l’invio dei soccorsi, il contatto avvenne subito e quelle Autorità assicurarono la pronta assistenza, furono date le coordinate geografiche della posizione.
La barca fu rifornita di acqua, di viveri e generi di conforto e sigarette. I poveri pescatori non sapevano come ringraziare per tutto quello che avevano ricevuto, il marinaio più anziano forse il capo barca tirò fuori da un deposito di prora della barca un involucro, svolse con cura gli stracci che avvolgevano il loro tesoro: una conchiglia bellissima e alquanto rara, frutto della loro pesca che avrebbero dovuto vendere al loro rientro a Colombo, l’offrì a Jack, era tutto quello che avevano, ma Jack commosso rifiutò, sarebbe stato bello possederla, ma era come togliere il pane dalla bocca di quei poveri cristi.
La barca fu rifornita di acqua, di viveri e generi di conforto e sigarette. I poveri pescatori non sapevano come ringraziare per tutto quello che avevano ricevuto, il marinaio più anziano forse il capo barca tirò fuori da un deposito di prora della barca un involucro, svolse con cura gli stracci che avvolgevano il loro tesoro: una conchiglia bellissima e alquanto rara, frutto della loro pesca che avrebbero dovuto vendere al loro rientro a Colombo, l’offrì a Jack, era tutto quello che avevano, ma Jack commosso rifiutò, sarebbe stato bello possederla, ma era come togliere il pane dalla bocca di quei poveri cristi.
Salutò i naufraghi, essi sciolsero la cima che li teneva attaccati alla nave che riprese il suo cammino verso il ritorno. Jack rivide per l’ultima volta quei visi sereni che con le mani giunte e il caratteristico cenno della testa continuavano a ringraziare, rivide gli uomini, le donne e i ragazzi cingalesi così gentili, buoni e felici, nonostante la povertà imperante e li confrontò con gli abitanti dell’altra parte dell’Asia i malesi, i feroci pirati, ma ebbe pietà anche per loro, in fondo reagivano in maniera diversa di fronte allo stesso problema: la miseria.
Il sole dei tropici allo zenit, accecante e soffocante, non dava tregua. Uno stridio lo distrasse: un immenso gabbiano volò rasente al suo fianco per salutarlo per l’ultima volta, forse era il figlio del figlio del figlio del gabbiano che salutò Jack quando ancora ventenne, passò per la prima volta per questo mare….rimase fermo per qualche minuto, sembrava non volersi distaccare, poi con un battito d’ali virò di bordo. Jack commosso lo salutò con la mano, rientrò nella sua confortevole camera climatizzata, si buttò nel grande letto, si rigirò, si coprì con il lenzuolo per proteggersi dal fresco e si vergognò di tutto quel lusso che lo circondava… si ricoprì con il lenzuolo dell’ipocrisia: Era colpa sua se era nato occidentale?
Rassegna stampa Trasporti Italia
Porti: Trieste e Genova tra i primi 20 per merci movimentate
giovedì 14 settembre 2017 16:00:13
Trieste e Genova sono tra i primi 20 porti dell'Ue per merci movimentate. E' quanto emerge dall'Eurostat Regional Yearbook 2017 pubblicato oggi. Il primo porto europeo in assoluto è Rotterdam, che surclassa tutti con circa 424 mln di tonnellate di merci trasportate via mare nel 2015 (il computo esclude le merci spostate all'interno del porto). Il secondo è Anversa, in Belgio, con 190 mln di tonnellate, seguito da Amburgo, in Germania, con 120 mln, e Amsterdam, con 95 mln. Fuori dal Mare del Nord, gli altri porti maggiori sono sul Mediterraneo: Algeciras in Spagna (79 mln) e Marsiglia in Francia (75 mln). Trieste è in undicesima posizione, con circa 50 milioni di tonnellate, e Genova in tredicesima, con circa 45 milioni di tonnellate. Trieste, insieme a Marsiglia, Amsterdam, Rotterdam ed Amburgo, figura tra i porti che hanno più del 75% del traffico merci in arrivo da o destinato a mercati extra Ue.
Msc Crociere e Fincantieri varano Msc Seaside, la nave più grande mai costruita in italia
martedì 29 novembre 2016 11:31:35
E' stata varata a Monfalcone la nave da crociera "MSC Seaside", la più grande nave da crociera mai realizzata in Italia, che la Fincantieri sta costruendo per MSC Crociere. La nave ha una stazza lorda di 154.000 tonnellate, 2.067 cabine e un valore di 700 milioni di euro; potrà trasportare 5.179 passeggeri e sarà consegnata tra un anno.
Opererà nei Caraibi con Miami (Usa) come home port e soste in porti esotici e straordinari come George Town nelle Isole Cayman, Cozumel in Messico e Nassau alle Bahamas. Da ottobre 2018, MSC Seaside offrirà inoltre l’esclusiva destinazione di MSC Ocean Cay Reserve, la splendida riserva marina situata su un’isola privata delle Bahamas e disponibile solo per gli ospiti MSC Crociere.
Nel week end è stato celebrato il varo tecnico della “nave che segue il Sole”, con la prima messa in acqua, appuntamento concomitante anche con il float out, ovvero i “primi passi”, il momento in cui la nave galleggia per la prima volta sull'acqua appena il bacino di carenaggio viene riempito, consentendo in seguito alla nave di trasferirsi in una darsena per la fase finale della sua costruzione.
MSC Seaside è la prima delle due nuove grandi unità di generazione Seaside commissionate da MSC Crociere a Fincantieri che entreranno in servizio rispettivamente a dicembre 2017 e la primavera del 2018. Ogni elemento della nave è progettato per portare gli ospiti più vicino al mare grazie a speciali dotazioni di design, come ad esempio: un’inedita promenade a 360° sul livello del mare; gli ascensori panoramici in vetro; un ponte di vetro lungo 30 metri costruito sul ponte superiore e con il 76% di cabine esterne.
Con i suoi 323 metri di lunghezza e una stazza lorda di 154.000 tonnellate, la nave sarà in grado di ospitare fino a 5.179 ospiti. MSC Seaside è la prima delle due navi identiche nella generazione Seaside. La sua nave gemella - MSC Seaview - entrerà in servizio nella primavera 2018 e sarà posizionata nel Mediterraneo occidentale, mentre una terza unità – attualmente in opzione – potrebbe essere consegnata entro il 2021.
Porti: Santoro, avviati ulteriori lavori a Monfalcone
mercoledì 20 settembre 2017 10:59:29
A seguito del completamento degli interventi di demolizione della casa del fanalista e dei magazzini, con conseguente recupero di aree da adibire ad attività portuali per circa 3.000 metri quadrati, sono stati consegnati ulteriori lavori di manutenzione straordinaria della banchina nel porto di Monfalcone. Si tratta delle aree in adiacenza a quelle precedentemente completate con la demolizione dell'edificio che ricoprono altri 3.000 metri quadrati di piazzale che sarà ripristinato visto lo stato ammalorato delle attuali pavimentazioni. Lo annuncia l'assessore a Infrastrutture e Territorio del Friuli Venezia Giulia, Mariagrazia Santoro, evidenziando come l'intervento (costo complessivo 89mila euro, 1 mese di lavori) prosegua nell'intento di migliorare gli spazi adibiti ad attività portuali e, in particolare, a quelli di sbarco e imbarco delle merci col fine di garantire una migliore facilità di manovra per gli operatori portuali.
Tutto ciò, evidenzia Santoro, "si colloca nell'ambito di una serie di opere avviate e concluse nel corso del 2017, chiara testimonianza di una costante attenzione nei confronti del porto che vede impegnata l'amministrazione regionale a garantire la progressiva realizzazione di quanto previsto e degli impegni assunti nei confronti del territorio monfalconese".
"Recuperare decenni di ritardi non è semplice - aggiunge l'assessore - ma la svolta impressa dalla Regione è evidente e si stanno vedendo tutti i frutti di un lavoro magari sotterraneo che, ad ogni modo, non è stato privo di imprevisti e fatica. Questi interventi - conclude Santoro - servono a ridare fiducia al porto e agli operatori in quanto il compito delle istituzioni deve essere quello di creare le condizioni affinché il mercato, gli operatori e l'economia facciano poi la propria parte".
Opere 2017: 1) asfaltatura dell'area demaniale in ambito portuale presso il Varco 2 di accesso al Porto; 2) lotto 1 asfaltatura lungo il piazzale Cetal davanti all'ingresso (300mila euro) con lavori conclusi il 4 agosto che hanno consentito il recupero di circa 7.000 mq da destinare a nuove concessioni o, comunque, ad attività portuali; 3) nuovo binario di collegamento alla pesa ferroviaria presso il Varco 2 (360mila euro) con lavori conclusi e la positiva certificazione del funzionamento della pesa già a fine luglio; 4) realizzazione della nuova viabilità di accesso all'area in concessione a Midolini SpA (40mila euro), conclusa a fine luglio; 5) opere di barrieramento a protezione delle aree di deposito autovetture (704mila euro), concluse a fine luglio; 6) demolizione della casa del fanalista e delle relative pertinenze e nuova asfaltatura dell'area (403mila euro), conclusa a fine luglio.
Sono inoltre in corso, precisa l'assessore, le procedure relative ai seguenti lavori: 1) asfaltatura dell'area demaniale in ambito portuale presso il Varco 2 di accesso al Porto; 2) lotto 2 asfaltatura area verde per carico/scarico (460mila euro) con procedura di gara in corso, apertura delle buste per l'aggiudicazione il 10 ottobre e inizio lavori previsto per novembre 2017; 3) manutenzione straordinaria della manovra ferroviaria (2,3 mln euro) con progetto esecutivo completato mentre è in corso la predisposizione degli atti di gara la cui pubblicazione è in programma per la seconda metà del mese di ottobre, l'inizio lavori è previsto invece per la fine dell'anno e i sta lavorando anche sull'intervento per completare il rinnovamento dei binari di banchina che rappresenterà un'azione da realizzarsi a partire dall'inizio del 2018; 4) interventi per consentire la completa agibilità dell'anello ferroviario con rinnovamento dei binari di banchina in porto (2.398.647,13 euro) considerato molto complesso anche per la durata dei lavori (oltre un anno) per i quali è in corso il progetto di fattibilità tecnica; 5) manutenzioni raccordi ferroviari consortili in zona Schiavetti-Brancolo (3 mln euro) per cui il 10 ottobre è previsto un sopralluogo con il gruppo Casillo per una valutazione compiuta del progetto di fattibilità tecnica.
Per quanto riguarda il piano regolatore del porto, dopo che sono stati già sviluppati diversi studi e rapporti ambientali propedeutici, è in corso la predisposizione della documentazione di gara. In merito all'escavo del canale di accesso del porto, il progetto esecutivo sarà portato la prossima settimana a Roma per la verifica delle prescrizioni della Via e, pertanto, anche questo si avvia verso la conclusione del suo iter amministrativo per poter andare in gara. Dopo le verifiche con il ministero dell'Ambiente, previste per la prossima settimana, si darà avvio alla procedura di gara per arrivare, come da programmi, ad affidare i lavori entro la fine dell'anno. Il preliminare intervento dei mammelloni è a cura dell'Azienda speciale porto.
Meyer: «Stx France? Non ci interessa. Ci accontentiamo di essere i migliori»
Turku - Parla il numero uno del gruppo navalmeccanico tedesco.
Turku - «Non è necessario essere i più grandi. Basta essere i migliori». Jan Meyer, numero uno del gruppo tedesco, ammette di non essere «preoccupato» per l’eventualità di un accordo che porti Fincantieri e Stx France a costituire un grande gruppo navalmeccanico europeo sull’asse Roma-Parigi. Il terzo lato del triangolo sarebbe Berlino, ma Meyer non dà grandi chances al campione europeo che mette insieme tutti: «Non ci interessa. Attualmente è impossibile. E comunque l’Antitrust non ci darebbe mai il via libera». Parla chiaro Meyer che è padrone di casa a Turku – cantiere acquistato dai coreani di Stx che si stavano disgregando – e nato professionalmente a Papenburg, l’altro polo del gruppo che porta il suo nome, con i bacini che straboccano di lavoro.
Gli europei possiedono il know how delle crociere. Meyer sa anche qualcosa di più rispetto ai concorrenti del Vecchio Continente: costruisce le navi da crociera a Lng. Nuova tecnologia che i competitor, tanto meno i cinesi, non sanno fare. A Pechino però hanno un vantaggio: «Sono sostenuti fortemente dal Stato. Noi no». Il nemico è chiaro e sta in Asia. Meyer vorrebbe persino abbatterne i simboli che ancora resistono in Europa: «Spero che Stx cambi nome e torni a chiamarsi Chantiers dell’Atlantique». Neil Palomba prova a evitare di dare un giudizio sull’accordo tra Italia e Francia: «Troppa politica». Ma nel mercato va così: «Le acquisizioni e le fusioni, quando portano vantaggi sotto il profilo del contenimento dei costi e di aumento della produttività, non devono spaventare: sono un’opportunità».
Gli europei devono capire che «la Cina tra poco sarà pronta anche per le navi da crociera». «Penso che l’Italia e la Francia, qualsiasi decisione prendano, debbano pensare attentamente su qual è il risultato - sottolinea - perché oggi hanno l’opportunità di decidere chi ha la leadership nel settore o meno, va presa la giusta decisione discutendo seriamente, non devono dimenticarsi che operano in un ambiente competitivo, dove ci sono molti cantieri navali nel mondo e bisogna essere competitivi».
«In ogni settore alla fine di ogni giornata sono i consumatori a fare la scelta, nella cantieristica navale i “consumatori” sono le compagnie di crociere, - aggiunge il direttore generale Costa - in un ambiente molto competitivo oggi i cantieri navali europei hanno l’opportunità di avere la leadership nella costruzione di navi da crociera, ci sono quattro grandi cantieri in Europa, Fincantieri, Stx, Meyer Turku e Meyer Papenburg».
Rassegna stampa Marine Insight Weekk 20 :
Costa Concordia -Sponsons Installation Resumes After Observatory Authorization
DNV GL Boosts Role Of Simulators In DP Operator Training
ShipSuperintendent. Shipping News - Week 18 :
Hapag-CSAV link-up looks like a triumph of hope over experience
Moody’s upgrades shipping’s outlook to stable for first time since 2011
