Didattica - Avvisi - Collegio Capitani
Menu principale:
Didattica - Avvisi
DIDATTICA Continua da pag. 9
IL SISTEMA DI GESTIONE DELLA SICUREZZA (SMS)
A cura del CSLC Silvio Del Gaiso
PARTE PRIMA -
La pratica della navigazione, intesa come il trasporto di cose e di persone via mare, è una delle più antiche attività umane.
È sempre stata un’attività difficile e rischiosa. L’uomo è un “animale terrestre”, la natura e l’evoluzione non l’hanno dotato di caratteristiche fisiche tali da permettergli di vivere ed agire in ambienti che non siano quello suo naturale, la terra ferma. Ma l’hanno dotato di un’intelligenza che gli ha permesso di creare i mezzi con i quali av-
Sul verso del frontespizio della pubblicazione UKHO Ocean Passages for the World è riportata un’antica preghiera dei pescatori brètoni: Oh God be good to me, thy sea is so wide and my ship is so small. Queste parole rendono bene il senso di scon-
Un primo sistema di controllo delle condizioni delle navi nacque nel XVIII secolo su basi commerciali. Con l’aumento del volume dei traffici e del valore delle merci tra-
Ma i provvedimenti per la tutela della sicurezza, intesa come salvaguardia della nave e della vita umana (a quei tempi non esisteva ancora il concetto di protezione dell’ambiente marino) rimanevano affidati a limitate norme nazionali dei singoli Stati e alle procedure tradizionalmente adottate a bordo delle navi stesse. Da sempre infatti, allo scopo di eliminare o ridurre i pericoli e per mitigare i rischi, venivano messe in atto a bordo delle basilari misure di sicurezza , suggerite dall’esperienza, dalle condizioni ambientali dei Paesi d’origine e delle aree di traffico, dalla buona pratica marinaresca come, ad esempio, pompe di esaurimento, imbarcazioni utilizzabili come mezzi collet-
Per ovvie ragioni, la navigazione è sempre stata un’attività globale , quando an-
Mancava però qualsiasi forma di regolamentazione e di standardizzazione a livello internazionale , comune a tutte le navi, messa in atto ufficialmente dai vari Stati
e non da organizzazioni private o da iniziative personali. Questa necessità diventò pressante a causa del continuo aumento dei traffici e soprattutto con il diffondersi, nella prima metà del XIX secolo, della navigazione a vapore.
Come è facile intuire, le prime forme di standardizzazione, inizialmente naziona-
Oggi, non solo la sicurezza e la tutela dell’ambiente marino, ma la gestione di tutti i vari aspetti dello shipping internazionale, come quelli commerciali e assicurativi, sono regolati da convenzioni e trattati internazionali.
-
A parte la fondamentale United Nations Convention on the Law of the Sea (UNCLOS) , adottata dalle Nazioni Unite nella Conferenza di Montego Bay (Giamaica) il 10 dicembre 1982 e entrata in vigore il 16 novembre 1994, che definisce i diritti e le re-
L’International Maritime Organization (IMO) è un’agenzia specializzata delle Nazioni Unite che ha il compito di fornire i mezzi per la cooperazione fra i Governi nel campo della regolamentazione e delle procedure ufficiali su questioni tecniche di ogni tipo relative allo shipping internazionale, e di incoraggiare e facilitare l’adozione dei più alti standards praticabili per tutto quanto riguarda la sicurezza marittima, l’efficienza della navigazione e la prevenzione e il controllo dell’inquinamento causato da navi (Art. 1(a) della Convenzione IMO 1958). Fu istituita con la conferenza di Ginevra del 1948 ed entrò in funzione nel 1958, inizialmente con il nome di Inter-
Altre agenzie specializzate delle Nazioni Unite che hanno competenza o atti-
Di regola, l’entrata in vigore delle convenzioni internazionali è subordinata alla loro ratifica da parte delle Amministrazioni di almeno un terzo o il 30% dei Paesi firma-
L’applicazione delle norme contenute nelle Convenzioni Internazionali a bordo delle proprie navi, il controllo della loro corretta esecuzione e il rilascio della relativa documentazione spettano alle Amministrazioni dei vari Stati membri.
IMO -
È l’Agenzia speciale delle Nazioni Unite con competenza esclu-
• ASSEMBLEA -
• CONSIGLIO -
• MSC (MARITIME SAFETY COMMITTEE ) -
• MEPC (MARINE ENVIRONMENT PROTECTION COMMITTEE ) -
• LEGAL COMMITTEE -
• TECHNICAL -
• FACILITATION COMMITTEE -
La SOLAS 74/78
Nella notte fra il 14 e il 15 aprile 1912, nel suo maiden voyage, la RMS Titanic affondò a seguito dell’urto con un iceberg a Sud dei Banchi di Terranova, in Nord Atlan-
Sull’onda dell’emozione suscitata da questo disastro, il 7 luglio di quello stesso anno furono promulgate dall’ITU delle nuove International Radio Regulations , che entrarono in vigore il 1 luglio del 1913. Poi, nel 1914, si riunì a Londra la prima vera conferenza internazionale sulla sicurezza in mare, alla quale presero parte i rappresen-
Nel 1974 l’Assemblea Generale dell’IMO ne adottò una nuova versione, nota come International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS) la quale, nel 1978, incorporò gli emendamenti rivelatisi necessari a seguito dell’aumento di incidenti che interessavano le petroliere. Entrata così in vigore il 25 maggio del 1980 e comu-
SOLAS 74/78 – Safety Of Life At Sea I II -
I DOCUMENTAZIONE E VISITE .
II-
II-
III INSTALLAZIONI E DOTAZIONI DI SALVATAGGIO (LSA CODE ).
IV RADIOCOMUNICAZIONI.
V SICUREZZA DELLA NAVIGAZIONE.
VI TRASPORTO DI CARICHI E DI COMBUSTIBILI LIQUIDI.
VII TRASPORTO DI MERCI PERICOLOSE (IMDG CODE ).
VIII NAVI A PROPULSIONE NUCLEARE.
IX GESTIONE DELLA SICUREZZA DELLE NAVI (ISM CODE ).
X MISURE DI SICUREZZA PER NAVI AD ALTA VELOCITÀ (HSC CODE ).
XI-
XI-
XII MISURE SPECIALI PER NAVI PORTARINFUSE .
La Convenzione prevede anche un certo numero di Codici, contenenti in genere detta-
COMMENTO:
Capitolo I : Regole generali, applicazione ( Ships engaged in international voyages ), de-
Capitolo II-
Capitolo II-
Capitolo III : -
Capitolo IV : Il GMDSS. -
Capitolo V : Avvisi ai naviganti, bollettini meteo, Ice Patrol . -
Capitolo VI : Informazioni sul carico da imbarcare. -
Capitolo VII : -
Capitolo VIII : -
Capitolo IX (1994-
Capitolo X : -
Capitolo XI-
Capitolo XI-
Capitolo XII : -
Esistono numerose altre Convenzioni intese a regolamentare la sicurezza delle navi e della navigazione. La più nota e, certamente la più utilizzata a bordo, è quella che va sotto il nome di International Regulations for Preventing Collisions at Sea (COLREGS 72), le nostre Regole per prevenire gli abbordi in mare (I.I. 3019). Il primo accordo internazionale in tal senso fu stipulato nel 1864. Nel 1948 entrò in vigore la prima convenzione, emendata nel 1960 e, il 20 ottobre 1972 l’IMO adottò l’attuale convenzione che entrò in vigore il 15 luglio 1977.
** Navi e aliscafi con velocità intorno ai 40 kn impiegati in viaggi internazionali, che si allontanano da un porto sicuro per un periodo limitato di navigazione (pax max 4h, carico ≥ 500 GT max 8h).
Ma accenniamo ora qui brevemente a due altre convenzioni internazionali pro-
International Convention on Load Lines (LL 1966) . Adottata il 5 aprile 1966 e entrata in vigore il 21 luglio 1968. Détta le regole per la determinazione del bordo libero ( freeboard ), e quindi della linea d’immersione corrispondente al massimo carico imbarcabile (loadline), in base alle caratteristiche tecniche della nave (compar-
Linee d’immersione e Plimsoll Mark
Tutte le navi devono essere dotate di un Certificato Internazionale di Bordo Libero -
** Dagli antichi termini francese Tonneau e inglese Tun o Ton, e dall’ancora corrente termine tedesco Tonne, con i quali venivano indicate delle grandi botti utilizzate per il trasporto del vino. Nel XIV secolo le navi che importavano vino dalla Spagna e del Portogallo venivano tassate in Inghilterra in base alla quantità di tali botti che potevano trasportare, da cui Tonnage (come dire “bottaggio”).
International Convention on Tonnage Measurement of Ships (TONNAGE 1969) . Adottata il 23 giugno 1969, entrata in vigore il 18 luglio 1982. Ha introdotto un sistema uniforme a livello internazionale per la definizione e la determinazione della stazza (tonnage )** delle navi.
Come è noto, la stazza non è un dato tecnico da usare per scopi operativi come, per esempio, l’elaborazione del piano di carico o la determinazione del numero di passeggeri da imbarcare. La stazza è una misura convenzionale utilizzata per la tassazione, i diritti portuali, le tariffe e i pedaggi ai quali la nave è assoggettata, e per indicarne la grandezza da un punto di vista le-
La convenzione ora prevede che la stazza lorda e quella netta vengano calcolate separatamente, la prima in funzione del volume totale di tutti gli spazi interni della nave, la seconda in funzione del volume totale dei soli spazi per il carico, utilizzan-
Tutte le navi devono essere dotate di un Certificato Internazionale di Stazza -
I pedaggi per il transito dei Canali di Suez e di Panama sono determinati in base a una stazza speciale, calcolata secondo il sistema internazionale ma con formule modificate e una diversa definizione degli spazi interni, e annotata sui Suez Canal Tonnage Certificate (SCST – SC Special Tonnage ) e Panama Canal Tonnage Certificate (PC/UMS – Universal Measurement System Tonnage)*, di cui le navi che intendono, e possono, utilizzare queste vie d’acqua devono essere dotate. Questi certificati non sono prescritti per legge ( statutory ) e quindi non vengono rila-
** Dagli antichi termini francese Tonneau e inglese Tun o Ton, e dall’ancora corrente termine tedesco Tonne, con i quali venivano indicate delle grandi botti utilizzate per il trasporto del vino. Nel XIV secolo le navi che importavano vino dalla Spagna e del Portogallo venivano tassate in Inghilterra in base alla quantità di tali botti che potevano trasportare, da cui Tonnage (come dire “bottaggio”).
NOTA: I profani dello shipping (landlubbers, terraioli, tuttologi, ecc.) credono (molto) spesso che la stazza lorda GT, ostinatamente ancora indicata come TSL, sia il peso della nave, cioè il suo Dislocamento -
Sarà quindi opportuno fornir loro qualche utile precisazione: GT e NT sono valori convenzionali fissi, come già detto sono un indice di grandezza e di capacità commerciale della nave, un po’ come la “taglia” di un vestito. I valori del dislocamento e della portata sono invece variabili in funzione dell’immersione, ed essendo forze peso, sono espressi in tonnellate metriche di 1000 kg (t).
La portata lorda, che è necessario conoscere per l’utilizzo commerciale della nave, è normalmente riferita all’immersione estiva risultante dal suo Certificato Internazionale di Bordo Libero (Tonnellate di Portata Lorda -
* Nel 1928, Richard Hulliburton, di Brownsville, Tennesse (U.S.A.) attraversò a nuoto il Canale di Panama dall’Atlantico al Pacifico. Fu “stazzato” in base alla sua statura e peso, e pagò un pedaggio di 0,35 USD.
La MARPOL 73/78 .
L’aumentata richiesta di petrolio dopo la fine della Seconda Guerra Mondiale (1939 – 1945) comportò un notevole incremento del suo trasporto via mare. Inoltre, le mutate condizioni politiche e socio economiche avvenute nell’Europa Orientale e nel Vicino Oriente, ebbero come conseguenza, per l’Europa, una forzata rinuncia alle tradizionali fonti di approvvigionamento del greggio nei porti russi e rumeni del Mar Nero, e un incremento fortissimo delle importazioni dal Medio Oriente e dal Golfo Persico verso l’Europa stessa e gli Stati Uniti, via Canale di Suez.
Durante la guerra gli Stati Uniti avevano costruito oltre 500 petroliere della classe T2: a propulsione turboelettrica, con una portata lorda di circa 16k t (15.850 l/tons) su un pescaggio di 9,30 m (30’06”), e una stazza di 9.900 grt, erano navi versatili e affidabilissime. Diventarono la petroliera standard degli anni ‘40/50 del secolo scorso, largamente impiegate da tutte le compagnie petrolifere e da moltissime compagnie armatrici, sotto tutte le bandiere*. Furono il prototipo di un gran numero di petroliere costruite successivamente, prime fra tutte una serie da 28k t di portata lorda, costruite sempre negli Stati Uniti fra il 1948 e il 1950, per le quali fu coniato il termine di Super-
Vorrei qui fare un cenno a un nostro poco noto primato: Nel 1953 i Cantieri Riuniti dell’Adriatico (CRDA) di Trieste costruirono le prime grandi petroliere italiane, tre turbocisterne che, con le loro 32.200 tonnellate di portata lorda erano, all’epoca, le più grandi navi da carico mai costruite in Europa. Avevano uno scafo stupendo [200,00 x 26,20 x13,90 m], robusto, elegante e marino, che fu il prototipo per quelli di un gran numero di petroliere dello stesso tonnellaggio costruite nei cantieri italiani negli anni successivi, per armatori italiani e stranieri.
Erano gli anni della ricostruzione dei tanti Paesi danneggiati o semidistrutti dagli eventi bellici, e del rinnovo della flotta mondiale, le dimensioni delle petroliere di nuova costruzione aumentavano rapidamente, grazie al continuo progresso tecnico nella co-
Uno degli elementi determinanti nell’aumento delle dimensioni delle petroliere fu anche il peggiorare delle condizioni sociopolitiche nel Vicino Oriente. Il Canale di Suez era stato realizzato nel 1869, ed era di proprietà della Compagnie Universelle du Canal Maritime de Suez di Parigi, una società con capitale a maggioranza mista franco/inglese della quale, a suo tempo, il nostro ospite di oggi, il Barone Pasquale Revol-
Nel luglio del 1956 il Governo Egiziano nazionalizzò la Compagnia. Ne conseguì una breve guerra, dall’ottobre del 1956, quando UK, Francia e Israele attaccarono l’Egitto, al dicembre dello stesso anno quando, sotto la pressione delle Grandi Potenze, gli attaccanti dovettero ritirarsi. L’Egitto vinse così politicamente la guerra che aveva perso militarmente, rimanendo proprietario del Canale. La guerra causò la chiusura della via d’acqua dall’ottobre del 1956 all’aprile del 1957. Questa chiusura che, per la prima volta aveva provocato l’improvviso blocco e il dirottamento del traffico, costituì un “segnale d’allarme” per lo shipping internazionale, che indusse ad intensificare la co-
Un altro fattore che rese economicamente vantaggioso l’aumento delle dimen-
L’aumento del numero di grandi e grandissime petroliere sembrava ormai non avere più limiti. Purtroppo però, aumentarono anche gli incidenti, con danni gravissimi all’ambiente marino, causati soprattutto dalle dimensioni delle navi coinvolte e dalle grandi quantità di petrolio, soprattutto greggio, sversato.
Enorme impressione destò il disastro della TORREY CANYON, una turbocisterna di 120k tonnellate di portata lorda che, quasi al termine del suo viaggio dal Golfo Persico a Milford Haven (Galles) via Capo di Buona Speranza, si incagliò il 18 marzo 1967 sugli scogli delle Seven Stones, fra Land’s End e le Isole Shilly, causando un catastrofico inquinamento di 180 km delle coste della Cornovaglia e 80 km di quelle della Bretagna.
Era evidentemente necessario intervenire al più presto a livello internazionale allo scopo di scongiurare o limitare al massimo il verificarsi di questi disastri. Uno dei primi provvedimenti presi fu, nel 1969, l’adozione da parte dell’IMO dell’ International Convention on Civil Liability for Oil Pollution Damage (CLC 1969) che aveva lo scopo di assicurare che adeguati indennizzi fossero disponibili per i danni da inquina-
Alla copertura finanziaria degli indennizzi provvide, fin dal 1968, la Tanker Owners’ Voluntary Agreement on Liability for Oil Pollution (TOVALOP) . Dal 1997, sia le spese per gli indennizzi, sia quelle per le operazioni di disinquinamento e bonifica sono sostenute dall’ International Tanker Owners Pollution Federation (ITOPF), un’organizzazione no-
Nel 2001 poi, l’IMO adottò un’analoga International Convention on Civil Lia-
Ma il provvedimento principale fu la lunga e laboriosa elaborazione di una convenzione per la prevenzione dell’inquinamento dell’ambiente marino causato da tutte le navi, per cause sia accidentali che operative, la MARPOL, che fu adottata dall’IMO nel novembre del 1973. In seguito al ripetersi di gravi incidenti causati da petroliere, fu elaborato un protocollo che venne adottato nel 1978. Dato che la convenzione del 1973 non era ancora entrata in vigore, essa venne unita con il Protocollo 1978, formando così la definitiva MARPOL 73/78 , che entrò in vigore, con i suoi Annessi I (Idrocarburi) e II (Liquidi nocivi alla rinfusa), il 2 ottobre 1983. Da allora, la convenzione è stata più volte emendata e aggiornata e, nel 1997 le è stato aggiunto un ulteriore protocollo.
MARIPOL 73/78
Prevention of Pollution From Ship
E' COMPOSTA DA 20 ARTICOLI DI PRESCRIZIONI GENERALI E DA 6 ANNESSI :
-
-
-
-
-
-
La MARPOL stabilisce delle regole che hanno lo scopo di prevenire e minimizzare inquinamenti di ogni tipo causato dalle navi, per cause sia accidentali che operative. Attualmente include sei Annessi.
COMMENTO:
Annesso I: Documentazione: IOPP (International Oil Pollution Prevention Certificate), ORB I/II (Oil Record Book – Parts I & II). – SOPEP (Shipboard Oil-
N.B.: ORB I/II = Oil Record Book -
SOPEP = Shipboard Oil-
Annesso II : Riguarda essenzialmente le navi chimichiere: – Documentazione: IPPCNLSB (International Pollution Prevention Certificate for Noxious Substances in Bulk ) – Manuale di esercizio. – Registro del carico. – Piano di emergenza compreso nel SOPEP. – Codice BCH-
Annesso III : Codice IMDG (International Maritime Dangerous Goods) – Prescrizioni generali sulle norme di imballaggio, marcatura, etichettatura, documentazione, stivaggio a bordo, limitazioni della quantità trasportata.
Annesso IV : Impianti ritenzione e di trattamento a bordo. – Scarico in mare (Non tritati o disinfettati >12 nm, tritati o disinfettati con un sistema approvato >3 nm, trattati con un sistema approvato e certificato <3 nm).
Annesso V : Nuova versione entrata in vigore 01.01.2013, molto restrittiva. Proibito lo scarico in mare di ogni rifiuto, tranne residui alimentari e residui di carico non nocivi per l’ambiente marino (non compresi in altri Annessi). Aree Speciali. – Registro dei rifiuti. – Manuale di gestione dei rifiuti. – Placards .
Annesso VI : Sostanze che consumano l’ozono (Clorofluorocarburi = CFR – Spray, FREON12, tetracloruro): Proibizione. – Scarichi dei motori: Ossido di azoto (Nox) limi-
La BWM 2004
Ma esistono altre forme di inquinamento dell’ambiente marino, non contemplate dalla MARPOL 73/78. Una delle più subdole è causata dall’acqua di mare nei depositi della zavorra delle navi, quando navigano senza carico a bordo
Nell'acqua di zavorra è sempre presente una certa quantità di microrganismi (batteri, microbi, piccoli invertebrati, uova e larve, alghe, spore). Dato che l’imbarco e il successivo sbarco della zavorra possono avvenire in località anche molto lontane tra loro, tali operazioni generano una migrazione di queste sostanze, causando squilibri negli ecosistemi e crescenti danni alla biodiversità. Infatti, le specie così trasferite possono sopravvivere nell’ambiente ospitante, riprodursi e proliferare, provocando una bio-
Questi effetti potrebbero essere devastanti nel lungo periodo a causa del costante aumento del traffico marittimo mondiale. Dati recenti dimostrano che il tasso di invasione biologica sta crescendo in modo allarmante e che sempre più zone ne sono soggette. Per avere un'idea delle enormi quantità in gioco, basti pensare che una petroliera SUEZMAX da 160 k t di portata lorda, del tipo di quelle che scaricano normalmente qui alla SIOT, per poter navigare scarica in normali condizioni di sicurezza /assetto, stabilità, sollecitazioni scafo, visibilità dal ponte di comando) deve avere a bordo circa 55k t di acqua di zavorra. La diffusione di Aquatic Invasive Species (AIS) è ora considerata come una delle più gravi minacce all’ecologia e all’economia del pianeta.
L’IMO ha affrontato il problema fin dall’inizio degli anni ’90 del secolo scorso, emanando una serie di appropriate norme e direttive. Attualmente si applica norme contenute nella Risoluzione A.868(20) del 27 novembre 1997 – Guidelines for the control and management of ships' ballast water to minimize the transfer of harmful aquaticEsse preve l and management of ships ’ ballast water to minimize the transfer of harmful aquatic organisms and pathogens.
Esse prevedono, tra l’altro:
-
-
-
-
Alcuni Stati hanno promulgato leggi che rendono obbligatorio il controllo e la gestione dell’acqua di zavorra secondo quanto previsto dalla Risoluzione A.868(20) per tutte le navi che approdano nei loro porti; tra questi, l’Australia, il Brasile, il Canada, la Norvegia, gli U.S.A.
Infine, il 13 febbraio 2004 l’IMO ha adottato la International Convention for the Control and Management of Ships’ Ballast Water and Sediments (BWM 2004), la cui procedura di ratifica da parte di almeno 30 Stati rappresentanti il 35% della stazza mondiale non è ancora stata completata. La sua entrata in vigore dovrebbe comunque essere ormai imminente.
BWM 2004
International Convention for the Control and Management of Ships Ballast Water and Sediments
Comprende un Regolamento di 5 Sezioni e 2 Appendici
SEZ . A -
SEZ . B -
SEZ . C -
SEZ . D -
SEZ . E -
APP . I -
APP . II -
COMMENTO:
A – Definizioni ( International , applicabilità, esenzioni, misure equivalenti). Violazioni.
B – 1: Ballast Water Management Plan (approvato); 2: Ballast Water Record Book; 3: Applicabilità di un piano di gestione della zavorra secondo gli standards in D.2; 4: Cambio della zavorra; 5: Gestione dei sedimenti; 6: Doveri di Ufficiali e equipaggio.
C – 1: Promulgazione di misure addizionali; 2: Avvisi riguardanti l’imbarco della zavorra in certe aree e relativa notifica all’IMO e a Paesi eventualmente interessati; 3: Diffusio-
D – 1: Standards del cambio zavorra (almeno 95%; pumping-
E – 1: Visite; 2: Rilascio e vidimazione dell’ International Ballast Water Management Certificate; 3: Idem da un altro Paese (non il Flag State ); 4: Riferimento all’App. I; 5: Durata e validità del Certificato.
App. I – Modello dell’ International Ballast Water Management Certificate.
App. II – Modello del Ballast Water Record Book.
-
Diamo ancora una breve occhiata alla normativa riguardante l’uso delle pitture antivegetative per le carene delle navi:
L’opera viva delle navi, di qualsiasi materiale siano esse costruite (acciaio, legno o vetroresina) deve essere trattata con delle pitture cosiddette antivegetative (anti-
Le pitture antivegetative tradizionali avevano un contenuto più o meno alto di sostanze biocìde di tali organismi, come calce, pece o arsenico, fino a quando, nella seconda metà del secolo scorso, furono immesse sul mercato delle pitture basate su componenti metallici, risultate molto più efficaci e durature. Questi componenti si dissolvono lentamente nell’acqua di mare, eliminando i molluschi e gli altri organismi che si sono attaccati allo scafo.
Studi successivi hanno però dimostrato che uno dei più efficaci di questi componenti, lo Stagno Tributile – Tri-
L’IMO riconobbe l’importanza del problema fin dal 1989, emanando una serie di risoluzioni del suo MEPC che chiedevano agli Stati membri di proibire l’uso del TBT nelle pitture antivegetative applicate alle proprie navi, e il 5 ottobre 2001 adottò l’ International Convention on the Control of Harmful Anti-
La Convenzione prevede:
-
-
-
-
-
Attualmente, il più diffuso ed efficace componente delle pitture antivegetative è il rame. È, in un certo senso, un ritorno agli antichi metodi. Infatti, nel passato, la carena delle navi in legno veniva rivestita con una sottile lamina di rame, del quale, evidentemente, erano ben note le qualità di biocida degli organismi marini indesiderati.
-
Tradizionalmente, l’addestramento e il rilascio dei titoli professionali del personale navigante adibito alla tenuta della guardia a bordo delle navi erano regolati da norme emesse dai Governi dei vari Paesi marittimi. Benché basati su consolidate pratiche marinaresche e su gloriose tradizioni, gli standards e le procedure variavano spesso notevolmente da un Paese all’altro. Ciò comportava inconvenienti e conseguenze sulla gestione della sicurezza, anche a causa della crescente disponibilità sul mercato del lavoro dello shipping, di un gran numero di marittimi provenienti da Paesi in via di sviluppo, e all’istituzione, da parte dei più importanti Flag States, di Registri Internazionali di navi armate spesso con equipaggi di origine eterogenea.
La International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers (STCW 1978), adottata dall’IMO il 7 luglio 1978 e entrata in vigore il 28 aprile 1984, è stata la prima a stabilire dei requisiti di base comuni per tutti i Paesi, per l’addestramento, la certificazione e la tenuta della guardia del personale navigante.
La Convenzione e i relativi Codici A e B, sono stati successivamente aggiornati con gli Emendamenti del 1995 e con quelli del 2010 (Manila Amendments).
STCW 1978/2010
Standards of Training Certification and Watchkeeping
Cap. I -
Cap. II -
Cap. III -
Cap. IV -
Cap. V -
Cap. VI -
Cap. VII -
Cap. VIII -
Codice A -
Codice B -
COMMENTO:
La Convenzione comprende 8 capitoli (I-
-
-
II/3 : Ufficiali e Com.ti su navi inferiori a 500 GT (lungo corso oppure viaggi costieri); II/4 : Comuni di guardia su navi superiori 500 GT; II/5 : Marinai qualificati su navi supe-
-
-
-
-
-
-
Convenzione STCW :
CAPITOLO II Comandante e sezione coperta.
Regola II/1 Requisiti minimi obbligatori per la certificazione di ufficiali responsabili di una guardia di navigazione su navi di GT 500 o maggiori.
Codice STCW A (Obbligatorio) :
CAPITOLO II Standards riguardanti il comandante e la sezione coperta.
Sezione A-
Codice STCW B (Facoltativo) :
CAPITOLO II Guida riguardante il comandante e la sezione coperta.
Sezione B-
-
-
NOTA – Ore di lavoro e di riposo a bordo: Lo standard A-
• Un minimo di 10h in un periodo di 24h, suddivise in non più di 2 periodi, uno dei quali di almeno 6 ore, con intervalli tra periodi consecutivi non superiori a 14 ore.
• 77h in un periodo di 7 giorni consecutivi.
Norme analoghe sono contenute nello standard A2.3 della MLC 2006, che esamine-
L’applicazione di queste norme si è rivelata spesso difficile, e talvolta impossibile, soprattutto per quanto riguarda i Comandanti e gli Ufficiali di grado più elevato.
-
L’International Labour Organization (ILO) fu fondata nel 1919, con lo scopo di tutelare le condizioni di lavoro e la sicurezza sociale dei lavoratori di tutti i Paesi del mondo. Diventò un’Agenzia Specializzata delle Nazioni Unite nel 1946. Fin dalla sua fondazione, l’ILO ha promulgato e messo in opera un gran numero di convenzioni e ri-
La Convenzione tratta argomenti come l’arruolamento, gli orari di lavoro e di ri-
La MLC 2006 consiste di 16 articoli di prescrizioni generali, e del Codice, suddiviso in 5 Titoli.
MLC 2006
Maritime Labour Convention
-
-
-
COMMENTO:
Titolo 1 – 1.1: Età minima; 1.2: Idoneità fisica; 1.3: Addestramento e certificazione; 1.4: Reclutamento e collocamento.
Titolo 2 – 2.1: Contratto di arruolamento (SEA = Seamen Engagement Agreement); 2.2: Salario; 2.3: Ore di lavoro riposo; 2.4: Ferie e franchigie; 2.5: Rimpatrio; 2.6: Rim-
Titolo 4 – 4.1: Assistenza medico/sanitaria; 4.2: Responsabilità della Compagnia armatrice; 4.3: Ambiente di lavoro, prevenzione degli infortuni; 4.4: Servizi sociali nei porti (Seamen’s Clubs , centri di assistenza, attività sportive, ecc.); 4.5: Previdenza sociale.
Titolo 5 – 5.1 Responsabilità dei Flag States (5.1.5: Reclami); 5.2: Responsabilità dei Port States ; 5.3: Responsabilità delle organizzazioni di reclutamento.
TITLE 1. MINIMUM REQUIREMENTS FOR SEAFARERS TO WORK ON A SHIP
Regulation 1.1 – Minimum age
Purpose: To ensure that no under-
2 . …
Standard A1.1 – Minimum age
1. The employment, engagement or work on board a ship of any person under the age of 16 shall be prohibited.
2. ...
Guideline B1.1 – Minimum age
1. When regulating working and living conditions, Members should give special attention to the needs of young persons under the age of 18.
2. ...
Ogni titolo comprende sia le regole applicabili, sia gli standards (A) da applicare obbligatoriamente e la guida all’applicazione (B) facoltativa.
-
Questa procedura è stata introdotta essenzialmente per ovviare alle inadempienze di alcuni Flag States, soprattutto quelli delle cosiddette flags of convenience che delegano i loro doveri di controllo e certificazione a Recognized Organizations (RO), generalmente delle Società di Classificazione non particolarmente note per competenza e professionalità, e per favorire la progressiva eliminazione delle navi substandard.
Il sistema dei PSC è regolato da accordi internazionali fra gruppi di Stati, sotto il patrocinio dell’IMO. Il primo di tali Memoranda of Understanding fu stipulato a Parigi nel 1982 (Paris MoU). Ad esso aderiscono attualmente 26 Stati europei e il Canada ed è regolamentato dalla UE e controllato attraverso l’EMSA. Al Paris MoU fecero seguito negli anni successivi altri accordi, come il Tokyo MoU (Oceano Pacifico), il Viña del Mar MoU (Sud e Centro America), il Caribbean MoU, ed altri. Gli U.S.A. non aderiscono ad alcun MoU, ma la USCG ispeziona regolarmente le navi straniere secondo un proprio sistema di PSC.
La procedura in seguito descritta è quella prevista dal Paris Memorandum of Understanding (ParisMou), aggiornata dalla Direttiva 2009/16/CE, che ha introdotto, dal 1 gennaio 2011, un nuovo regime d’ispezione (New Inspection Regime -
La normativa italiana prescrive che le compagnie d’armamento devono inviare all'Amministrazione (Comando Generale del Corpo delle Capitanerie di Porto -
Il Consiglio e il Parlamento dell’Unione Europea promulgano Direttive e Regolamenti contenenti le norme comunitarie destinate ad entrare a far parte della legislazione degli Stati Membri. Molti di essi riguardano la sicurezza dello shipping e la tutela dell’ambiente marino, e sono generalmente conformi alla regolamentazione internazionale (SOLAS, MARPOL, STCW, ecc.) o la rendono ulteriormente più severa e restrittiva. Vorrei citare, a solo titolo di esempio:
Direttiva 2000/59/EC – Istituisce l’obbligo per tutte le navi in servizio o in navigazione tra i porti dell’Unione europea, a parziale modifica di quanto previsto dagli Annessi I, IV e V della MARPOL 73/78, di sbarcare in appositi impianti di terra allo scopo istituiti, tutti i rifiuti e i residui del carico esistenti o prodotti a bordo, dandone preventiva comunicazione alle autorità del porto di destinazione.
Direttiva 2002/59/CE – Istituisce il sistema comunitario di monitoraggio del traffico navale SafeSeaNet (SSN).
Direttiva 2005/33/EC – Rende più stringenti le norme dell’Annesso VI della MAR-
Direttiva 2005/35/EC – Allo scopo di prevenire l’inquinamento da idrocarburi o da liquidi nocivi, prescrive che vengano rigorosamente rispettate le norme contenute e le procedure descritte negli Annessi I e II della MAPOL 73/78.
Regolamento 336/2006/CE -
Nel 2002 l’UE ha istituito la European Maritime Safety Agency (EMSA), con il compiti di fornire agli Stati Membri e alla Commissione tutta l’assistenza tecnica e scientifica necessaria per:
• applicare appropriatamente la legislazione comunitaria nel campo della sicurezza della navigazione e della prevenzione dell’inquinamento da navi;
• controllarne l’implementazione;
• valutare l’efficacia delle misure esistenti;
• gestire il sistema di monitoraggio del traffico SafeSeaNet (SSN);
• gestire il servizio informatico Thetis dei PSC ;
• fornire, a richiesta, mezzi operativi e assistenza tecnica e scientifica per coadiuvare gli Stati Membri e la Commissione nei loro interventi in caso di inquinamento.
Fanno parte dell’EMSA funzionari ed esperti delle Amministrazioni di tutti gli Stati Membri. La sua sede è a Lisbona.
La normativa nazionale degli Stati Membri, oltre che con le Convenzioni internazionali, è in conformità anche con le direttive e i regolamenti dell’Unione Europea.
Quella italiana, in particolare, è tradizionalmente ricca e completa. Ricordiamo brevemente:
-
-
Queste leggi sono state spesso modificate nel corso degli anni, per mantenerle adeguatamente aggiornate. Per esempio, le loro parti riguardanti i titoli professionali marittimi sono state praticamente riscritte sulla base delle più recenti prescrizioni della STCW in materia, e ancora, fra le più importanti:
-
-
-
PARTE SECONDA
LA GESTIONE DELLA SICUREZZA SECONDO IL CODICE ISM
Abbiamo detto che la sicurezza delle navi deve essere garantita da un Sistema di Gestione della Sicurezza – Safety Management System (SMS) messo in atto congiuntamente dal personale di bordo e da quello della Compagnia armatrice, con pari autorità e responsabilità.
Il sistema è prescritto dal Capitolo IX della SOLAS 74/78, e deve essere conforme agli standards contenuti nell’ International Safety Management Code (Codice ISM) adottato dall’IMO con la sua Risoluzione A.741(18) del 3 novembre 1993, e suoi successivi emendamenti.
International Safety Management Code (ISM Code)
SOLAS 74/78 -
Part A -
1. General -
2. Safety and Environmental Protection Policy.
3. Company Responsibilities and Authority.
4. Designated Person(s).
5. Master’s Responsibility and Authority.
6. Resources and Personnel.
7. Development of Plans for Shipboard Operations.
8. Emergency Preparedness.
9. Reports and Analysis of Nonconformities and Accidents.
10. Maintenance of the Ship and Equipment.
11. Documentation.
12. Company Verification, Revierw and Control.
Part B -
13. Certification and Periodical Verification.
14. Interim Certification.
15. Verification.
16. Forms of Certificates.
Il Codice ISM ha dimensioni modeste; esso non contiene dettagliate procedure o istruzioni su come gestire la sicurezza, ma soltanto gli standards ai quali tali procedure debbono soddisfare. È compito della Compagnia armatrice elaborare un proprio SMS, basato su buone pratiche correnti, legislazione in vigore, situazione già in atto e precedenti esperienze.
La Parte A del Codice contiene gli standards per la sua Implementazione :
Nella Sezione 1 , l’SMS viene definito come
-
La Compagnia viene definita come:
-
Gli obiettivi dell’SMS (1.2) sono:
-
-
1. l’applicazione dei migliori standards nell’operatività delle navi e un ambiente di lavoro sicuro;
2. la valutazione di tutti i rischi identificabili per la nave, il personale e l’ambiente e la predisposizione di apposite misure di sicurezza ;
3. il continuo miglioramento dell’abilità di gestione della sicurezza da parte del personale di terra e di bordo, compresa la preparazione per fronteggiare emergenze relative sia alla sicurezza sia alla protezione dell’ambiente.
-
1. la sua conformità alle norme e ai regolamenti prescritti, e
2. che siano tenuti in debito conto tutti gli appropriati codici, guide e standards rac-
La Sezione 2
La Sezione 3 prescrive che la Compagnia deve definire e documentare l’autorità, le responsabilità e le interrelazioni di tutto il proprio personale che gestisce, esegue e verifica le attività che attengono alla sicurezza e alla prevenzione degli inquinamenti. Essa ha la responsabilità di assicurare che adeguate risorse e supporti da ter-
La Sezione 4
La Sezione 5 prescrive (5.1) che la Compagnia deve chiaramente definire e documentare le responsabilità del Comandante per quanto riguarda :
1. implementare la politica di sicurezza e di protezione dell’ambiente della Compagnia;
2. motivare l’equipaggio nell’osservare questa politica;
3. impartire appropriato ordini e istruzioni in modo semplice e chiaro;
4. verificare che ne vengano osservati gli specifici requisiti; e 5. verificare periodicamente l’SMS, riportandone ogni deficienza alla dirigenza di terra .
(5.2) La Compagnia si deve assicurare che l’SMS in funzione a bordo contenga una chiara dichiarazione che sottolinei l’autorità del Comandante. La Compagnia deve di-
La Sezione 6 prescrive che la Compagnia deve provvedere ad un’adeguata gestione del personale, sia a bordo che a terra, in conformità con tutte le regole nazionali e internazionali vigenti, e al suo appropriato addestramento. In particolare, la Compagnia si deve accertare che il personale di bordo sia capace di comunicare effettivamente nell’esecuzione delle proprie mansioni relative all’SMS. Allo scopo, la Compagnia deve designare una lingua di lavoro ( Working Language ) valida per tutta la propria organizzazione.
La Sezione 7 prescrive che la Compagnia deve stabilire procedure, piani e istruzioni per le principali operazioni di bordo attinenti alla sicurezza del personale, e la protezione della nave e dell’ambiente. I vari compiti devono essere definiti e affidati a personale qualificato.
La Sezione 8 prescrive che la Compagnia deve
-
-
-
La Sezione 9
-
-
La Sezione 10 prescrive che
-
-
1. vengano eseguite delle ispezioni ad intervalli appropriati;
2. ogni non conformità sia riportata, con le sue cause, se note;
3. siano intraprese opportune azioni correttive, e
4. sia mantenuta una registrazione di tali azioni.
-
La Sezione 11 prescrive che
-
-
1. validi documenti siano sempre disponibili in tutte le posizioni interessate;
2. la pubblicazione e le modifiche dei documenti siano controllate e approvate da persone qualificate, e
3. i documenti obsoleti siano prontamente rimossi.
-
La Sezione 12
-
-
-
-
-
-
La Parte B
Va notato che la Parte A del Codice ISM, quella relativa all’implementazione del sistema, è totalmente indirizzata alla Compagnia armatrice, non alle singole navi o all’Amministrazione. È la Compagnia, infatti, che deve elaborare e implementare il sistema all’interno della propria organizzazione di terra e di bordo, in modo da ottenere la sua certificazione e, in via subordinata, quella delle navi gestite.
Fra le varie norme e regolamenti prescritti (12,2,3,1) ai quali il sistema deve essere conforme (Convenzioni internazionali, legislazione comunitaria e nazionale, norme e standards delle Società di classificazione e dell’industria marittima), particolare importanza riveste l’ International Ship and Port Facility Security Code (Codice ISPS ) prescritto dal Capitolo XI-
-
-
Recognized Security Organization (RSO) ;
-
-
-
-
Oltre ai suddetti adempimenti, il CSO ha la responsabilità di monitorare sistematicamente le condizioni di security delle navi, sia in porto che in navigazione, di fornire loro tutte le necessarie informazioni, istruzioni e assistenza, e di mantenere i contatti con gli SSO, i Duly Authorised Officers (DAO) e i Port Facility Security Officers (PFSO) dei porti interessati, la RSO, le centrali operative dell’Amministrazione.
La Regola 4 del Capitolo IX della SOLAS 74/78 prescrive che:
1. Un Documento di Conformità – Document of Compliance (DOC ) deve essere rilasciato ad ogni Compagnia che soddisfi alle prescrizioni del Codice ISM. Questo documento deve essere rilasciato dall’Amministrazione o da un Organismo da essa affidato.
2. Una copia del DOC deve essere conservata a bordo di ogni nave in modo che il Comandante la possa esibire ad ogni richiesta di verifica. Va notato che sul DOC, oltre che la ragione sociale, l’indirizzo della sede e il numero IMO della Compagnia, sono elencati i tipi di nave che essa è autorizzata a gestire.
3. Un certificato, denominato Certificato di Gestione della Sicurezza – Safety Management Certificate (SMC) deve essere rilasciato ad ogni nave dall’Amministrazione o da un Organismo da essa affidato. Prima di rilasciare l’SMC l’Amministrazione deve verificare che la Compagnia e il comando di bordo delle navi operino in conformità con il proprio Sistema di Gestione della Sicurezza (SMS) appro-
Va sottolineato che, per la prima volta nella ormai lunga storia della normativa internazionale e nazionale dello shipping , è la Compagnia armatrice ad essere diretta-
La certificazione secondo gli standards del Codice ISM è analoga, in pratica, al-
Alcune compagnie armatrici ottengono, su base volontaria, anche la certifica-
Scrivi quello che devi fare Fai quello che hai scritto Documenta quello che hai fatto
-
La Sezione 1 della Parte A del Codice ISM prevede che, per raggiungere gli o-
Il processo di valutazione dei rischi è un procedimento che, prendendo in esa-
• Pericolo (Hazard ): proprietà o qualità intrinseca di un determinato fattore avente il potenziale di causare danni. Può essere ridotto o anche eliminato.
• Rischio (Risk ): probabilità di raggiungimento del livello potenziale di danno nelle condizioni di impiego o di esposizione ad un determinato fattore o agente oppure alla loro combinazione. Può essere moderato o minimizzato, ma mai completamen-
La legislazione nazionale (D.Lgs. 81/2008) e quella comunitaria (Direttiva 08/391/CEE) prescrivono che tutte le attività professionali, industriali ed economi-
PARTE TERZA
LA RIORGANIZZAZIONE DELLO SHIPPING E LE NUOVE PROSPETTIVE OCCUPAZIONALI
L’entrata in vigore, il 1 luglio 1998, del nuovo Capitolo IX -
Tradizionalmente, l’Armatore (generalmente il proprietario), sotto forma di a-
Poi la nave partiva. E da quel momento tutto l’andamento di bordo ricadeva sot-
Ho usato di proposito il termine tradizionalmente. Abbiamo già detto che per se-
La nave era sola in mare. C’erano responsabilità da assumersi, decisioni da prendere, ordini da impartire, imprevisti da affrontare; da qui la figura tradizionale del Comandante, non solo come capo di un equipaggio, ma come capo della spedizione. Il Captain next to God era in realtà un uomo solo gravato da enormi responsabilità.
Alcuni fattori rendevano ormai illogico questo stato di cose:
Il progresso dei sistemi di telecomunicazione. Oggi come oggi, telefonare o inviare una mail a una nave è facile come farlo con il collega dell’ufficio accanto, magari sceso al bar a prendersi un caffè.
La moderna tecnologia navale, che non consente più che sistemi meccanici com-
plessi o informatici possano essere tenuti regolarmente in efficienza da persone non specificamente qualificate e senza una sistematica assistenza da terra. La composizione degli equipaggi e il loro avvicendamento a bordo. Oggi gli equi-
paggi sono poco numerosi, eterogenei per nazionalità, cultura e abitudini, i periodi d’imbarco sono brevi. Una volta, erano sempre le stesse persone che s’imbarcavano sulle stesse navi, ci si conosceva tutti, tutti sapevano cosa fare, si restava a lungo bordo. Oggi, tranne alcune figure chiave, è un continuo avvicendarsi di perso- nale, uniformemente qualificato e addestrato, grazie alla STCW, ma dalle origini ed esperienze passate le più disparate. Il concetto di lavoro di team , che ha in buona parte sostituito e rese obsolete l’attività e le iniziative individuali.
-
Il Capitolo IX della SOLAS e il Codice ISM, praticamente uniscono la Compa-
Sono le Compagnie che devono essere certificate con il DOC, per poter gestire la loro flotta. Poi, con l’SMC, vengono certificate le singole navi, ma solo dopo avere accertato che esse vengano utilizzate e operate nei modi stabiliti dall’SMS aziendale.
Questo ha comportato, per le compagnie armatrici, la necessità di una ristruttu-
Ma è soprattutto nella composizione del loro staff di terra che si sono resi necessari radicali cambiamenti. Ai tradizionali “amministrativi”, con scarsi contatti diretti e poca familiarità con il personale navigante e l’ambiente di bordo, devono essere ora necessariamente affiancate persone che la “parte nave” la conoscano più che bene. Posizioni come quelle di DPA
Vorrei qui descrivere la mia esperienza personale: Negli anni ’80 la mia Compagnia, una delle più anticha aziende armatrici private ancora esistente in Italia (fondata con l’attuale ragione sociale negli anni ’30 del secolo scorso), organizzata ottima-
Naturalmente non man-
Naturalmente, il personale trasferito a terra deve essere opportunamente adde-
-
Importantissimo fra tutti è lo Ship Inspection Report Programme
Il programma prevede la sistematica ispezione di tutte le navi cisterna, petrolie-
Un altro importante programma di ispezioni di navi da carico è lo Ship Vetting Inspection System (SVIS) gestito dalla Rightship, un’organizzazione internazionale di sicurezza cui aderiscono alcuni dei più importanti operatori nel campo del trasporto e della commercializzazione di merci solide alla rinfusa (minerali, granaglie,ecc.).
L’OCIMF ha anche elaborato il programma Tanker Management and Self Assessment (TMSA), allo scopo di fornire alle compagnie armatrici di navi cisterna un mezzo razionale per poter controllare, valutare e migliorare il proprio SMS, in base al soddisfacimento di appropriati KPI (Key Performance Indicators ). Il TMSA è un programma di autovalutazione continua, gestito dalla Compagnia armatrice e i risultati raggiunti vengono sistematicamente introdotti per via telematica nel database dell’OCIMF. L’adozione del TMSA è “caldamente raccomandato” dalle Majors , tanto che il 90% delle compagnie lo ha implementato all’interno della propria organizzazione.
Alcune Majors eseguono anche vetting degli uffici delle compagnie, eseguiti da proprio personale esperto di livello direttivo, allo scopo di verificare che l’organizzazione e l’operatività dello staff di terra siano conformi a quanto rilevato con le vetting di bordo, e che i risultati del TMSA comunicati all’OCIMF siano stati effettiva-
I risultati delle vetting
Una mancata approvazione può avere conseguenze gravissime sulla gestione commerciale della nave e dell’intera flotta aziendale, fino a precluderle l’accesso al mercato internazionale dei noli. Di regola, perciò, alle ispezioni di vetting assistono sempre uno o più membri dello staff di terra della Compagnia armatrice, sia per assi-
Ispezioni a bordo di tutti i tipi di nave, comunque impiegate, vengono effettuate anche dai P&I Clubs. Queste ispezioni, sempre eseguite da personale molto esperto, non hanno il carattere “inquisitorio” delle vetting , ma sono soprattutto delle forme di col-
È evidente quindi la necessità, per le compagnie armatrici, di poter disporre all’interno della propria organizzazione di personale qualificato con un’adeguata esperienza pratica delle operazioni di bordo. Certamente, una vetting richiesta dalla Shell Oil o dalla Cargill , può essere efficacemente gestita solo da chi ha un’ottima conoscen-
-
Il progresso delle comunicazioni e il rapido sviluppo dall’informatica hanno reso possibile l’attuale fase di globalizzazione delle relazioni economiche internazionali. Oggi, lo scambio di informazioni e di dati, le transazioni commerciali e quelle finanzia-
Rimangono però le distanze fisiche, che non possono certo essere ridotte. Il concetto di bene di consumo a chilometri zero
Il trasporto di passeggeri su distanze medie e lunghe è ormai esclusivamente assicurato dal mezzo aereo. Anche il trasporto rapido su lunghe distanze di alcuni beni di consumo, specialmente quelli deperibili, come prodotti ortofrutticoli e pesce fresco, o alcune merci di particolare valore e necessità di sollecita consegna (corrieri espressi) avviene per via aerea. È infine totale appannaggio del mezzo aereo il servizio postale.
La scomparsa delle navi di linea per il trasporto di passeggeri e posta ha avuto come conseguenza la dismissione delle vecchie stazioni marittime, molte delle quali convertite in terminals per navi da crociera, uniche oggi in grado di ospitare a bordo un gran numero di passeggeri, ma solo a fine turistico e ricreativo, non certamente per trasporto.
Sparite anche le classiche navi da merce varia (General Cargo Ships) adibite a servizi di linea, che imbarcavano e sbarcavano merci di ogni genere, imballate nei mo-
Le merci non alla rinfusa (Break-
Rimane infine il trasporto locale, o su distanze medie o brevi, di passeggeri e auto, assicurato dai traghetti.
Le infrastrutture portuali sono oggi costituite per la maggior parte da impianti specializzati e terminals , di proprietà o gestiti da imprese private, complessi industriali, compagnie armatrici, singolarmente o in pool. Essi devono assicurare alle navi tutti i servizi necessari, come l’imbarco/sbarco delle merci, la loro movimentazione e stoc-
Le infrastrutture e i servizi portuali, essendo attività a carattere permanente, con importanti ricadute sulle condizioni socio-
Una parte dell’opinione pubblica, spesso disinformata e intimorita, oppure affetta dalla nota sindrome Nimby
Questo, naturalmente, non è vero. Qualsiasi attività umana, dovunque svolta, anche la più semplice e apparentemente innocua, è comunque rischiose ma, utilizzan-
Il processo va, naturalmente, sempre realizzato e applicato scrupolosamente, correttamente e onestamente, a tutti i livelli. Anche la più complessa e rischiosa attività industriale o infrastruttura portuale, se ben realizzata e, soprattutto, correttamente ge-
È una situazione in rapida e continua evoluzione. Oggi, non solo la gestione della sicurezza delle navi, ma la loro stessa operatività e quella degli impianti portuali, richiedono la disponibilità di personale che possegga una buona conoscenza pratica delle attività di bordo. Figure professionali come quelle di Terminal Manager , Dispatcher
Quanto fin qui detto evidenzia la necessità di un progressivo e costante aumen-
PER CONCLUDERE
Fra pochi mesi molti di voi varcheranno per l’ultima volta il portone di Piazza Hortis per iniziare la loro personale avventura. S’imbarcheranno, completeranno nel modo prescritto dalla STCW la loro formazione professionale e potranno quindi ottenere i sospirati certificati di abilitazione.
Abbiamo già detto che la sicurezza della nave significa la sicurezza delle per-
Ma la migliore formazione professionale e il possesso dei massimi certificati di abilitazione non bastano, da soli, a garantire la sicurezza di una nave. Sono necessarie alcune doti personali che ciascuno di noi deve avere, o deve saper sviluppare:
Motivazione. Bisogna essere convinti di ciò che si fa, bisogna sapere che quanto prescritto dall’SMS non è una sequela di noiosi adempimenti burocratici, ma qual-
cosa che va scrupolosamente osservato nell’interesse di tutti. La guardia di navigazione va tenuta seguendo la procedura prescritta non perché così dicono il manua- le del ponte di comando della Compagnia e la Sezione A- VIII/2 del Codice STCW, ma perché tutti a bordo hanno il diritto di poter lavorare e riposare tranquillamente, sapendo che sempre e comunque stanno navigando in condizioni di sicurezza. Buon senso. Non occorre essere degli scienziati, spesso basta pensarci un mo-
mento. Nella prevenzione e nella lotta antincendio è certamente importante cono- scere il triangolo del fuoco ed essere stati addestrati nell’uso dei Fireman’s outfits . Ma semplici precauzioni, come quella di non fumare in cuccetta o di non lasciare incustoditi apparecchi elettrici personali sotto tensione, come asciugacapelli o cari- cabatterie per gli smartphones sono altrettanto importanti. Diligenza. Nessuno è infallibile, e l’errore umano può sempre verificarsi, è uno dei rischi di qualsiasi attività. Ma la negligenza no. Faciloneria, indolenza, incuria, certi atteggiamenti tipo Pensa alla salute …, Chi tt’o ffa fa’..., sono inaccettabili. Svolgere i propri compiti svogliatamente, con sufficienza, distrattamente, non curarsi del pa-
rere dei collaboratori, snobbare norme e procedure, sono comportamenti pericolo- sissimi, e spesso hanno causato gravi e dolorosi incidenti non solo nel campo del trasporto marittimo. E su quest’ultimo argomento vorrei concludere con un paio di citazioni:
La prima è tratta dalla pubblicazione UKHO How to Correct your Charts the Admiralty Way che, neanche a farlo apposta, tratta di quell’importantissimo aspetto del-
L’altra è mia, e scusate l’immodestia, ma ormai che ho chiacchierato tanto… È la conclusione di una lettera circolare che, come DPA della mia Compagnia, inviai qualche anno fa a tutti i nostri comandanti e ai dirigenti degli uffici di terra, per richia-
• Mistakes are occasional events, most of the times caused by stress, fatigue, inexperi-
• Carelessness and negligence are a way of life, a personal behaviour which cannot ab-
Sono passati molti anni dai tempi del Bounty , e alcuni anche da quelli miei, tan-
Con l’augurio di Fair Winds and Following Seas a voi tutti.